În 1891, Ford a devenit inginer la Edison Illuminating Company din Detroit. După ce a fost promovat ca inginer-șef în 1893, a avut suficient timp și bani pentru a-și dedica atenția experimentelor sale privind motoarele pe benzină. Aceste experimente au culminat în 1896 cu finalizarea unui vehicul autopropulsat, pe care l-a numit Ford Quadricycle. L-a testat la 4 iunie. După diverse teste de conducere, Ford a reflectat asupra modalităților de îmbunătățire a Quadriciclului.
De asemenea, în 1896, Ford a participat la o întâlnire a directorilor Edison, unde a fost prezentat lui Thomas Edison. Edison a aprobat experimentele auto ale lui Ford. Încurajat de Edison, Ford a proiectat și construit un al doilea vehicul, finalizându-l în 1898. Sprijinit de capitalul baronului lemnului din Detroit, William H. Murphy, Ford a demisionat de la Edison Company și a fondat Detroit Automobile Company la 5 august 1899. Cu toate acestea, automobilele produse erau de o calitate mai slabă și la un preț mai mare decât își dorea Ford. În cele din urmă, compania nu a avut succes și a fost dizolvată în ianuarie 1901.
Cu ajutorul lui C. Harold Wills, Ford a proiectat, construit și a concurat cu succes cu un automobil de 26 de cai putere în octombrie 1901. Cu acest succes, Murphy și alți acționari ai Detroit Automobile Company au format Henry Ford Company la 30 noiembrie 1901, cu Ford ca inginer șef. În 1902, Murphy l-a adus pe Henry M. Leland în calitate de consultant; Ford, ca răspuns, a părăsit compania care îi purta numele. Odată cu plecarea lui Ford, Leland a redenumit compania Cadillac Automobile Company.
În echipă cu fostul ciclist de curse Tom Cooper, Ford a produs, de asemenea, bolidul de curse de peste 80 de cai putere „999”, pe care Barney Oldfield avea să îl conducă până la victorie într-o cursă în octombrie 1902. Ford a primit sprijinul unei vechi cunoștințe, Alexander Y. Malcomson, un comerciant de cărbune din zona Detroit. Ei au format un parteneriat, „Ford & Malcomson, Ltd.”, pentru a fabrica automobile. Ford s-a apucat de lucru la proiectarea unui automobil ieftin, iar cei doi au închiriat o fabrică și au încheiat un contract cu un atelier mecanic deținut de John și Horace E. Dodge pentru a furniza piese în valoare de peste 160.000 de dolari. Vânzările au fost lente, iar o criză a apărut atunci când frații Dodge au cerut plata pentru primul lor transport.
Ford Motor Company
În replică, Malcomson a adus un alt grup de investitori și i-a convins pe frații Dodge să accepte o parte din noua companie. Ford & & Malcomson a fost reînființată ca Ford Motor Company la 16 iunie 1903, cu un capital de 28.000 de dolari. Printre investitorii inițiali se numărau Ford și Malcomson, frații Dodge, unchiul lui Malcomson, John S. Gray, secretarul lui Malcolmson, James Couzens, și doi dintre avocații lui Malcomson, John W. Anderson și Horace Rackham. Ford a făcut apoi o demonstrație cu o mașină nou proiectată pe gheața lacului St. Clair, parcurgând 1 milă (1,6 km) în 39,4 secunde și stabilind un nou record de viteză pe uscat cu 91,3 mile pe oră (146,9 kilometri pe oră). Convins de acest succes, pilotul de curse Barney Oldfield, care a numit acest nou model Ford „999” în onoarea celei mai rapide locomotive din acea vreme, a plimbat mașina prin toată țara, făcând cunoscută marca Ford în toate Statele Unite. Ford a fost, de asemenea, unul dintre primii susținători ai cursei Indianapolis 500.
Modelul T
Modelul T a debutat la 1 octombrie 1908. Avea volanul pe partea stângă, pe care toate celelalte companii l-au copiat în curând. Întregul motor și transmisia erau închise; cei patru cilindri erau turnate într-un bloc solid; suspensia folosea două arcuri semieliptice. Automobilul era foarte simplu de condus și ușor și ieftin de reparat. Era atât de ieftină, la 825 de dolari în 1908 (23.480 de dolari astăzi), prețul scăzând în fiecare an, încât, până în anii 1920, majoritatea șoferilor americani învățaseră să conducă pe Modelul T.
Ford a creat o uriașă mașinărie publicitară în Detroit pentru a se asigura că fiecare ziar publica povești și reclame despre noul produs. Rețeaua de dealeri locali a lui Ford a făcut ca mașina să fie omniprezentă în aproape fiecare oraș din America de Nord. În calitate de dealeri independenți, francizele s-au îmbogățit și au făcut publicitate nu doar la Ford, ci și la conceptul de automobilism; au apărut cluburi auto locale pentru a ajuta noii șoferi și a-i încuraja să exploreze zona rurală. Ford a fost întotdeauna dornic să vândă fermierilor, care au privit vehiculul ca pe un dispozitiv comercial care să le ajute afacerea. Vânzările au crescut vertiginos – în câțiva ani au înregistrat creșteri de 100% față de anul precedent. În 1913, Ford a introdus în uzinele sale benzi mobile de asamblare, ceea ce a permis o creștere enormă a producției. Deși Ford este adesea creditat cu această idee, surse contemporane indică faptul că conceptul și dezvoltarea au venit de la angajații Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen și C. Harold Wills. (Vezi Ford Piquette Avenue Plant)
Vânzările au depășit 250.000 în 1914. Până în 1916, când prețul a scăzut la 360 de dolari pentru mașina de turism de bază, vânzările au ajuns la 472.000.
Până în 1918, jumătate din toate mașinile din Statele Unite erau modele T. Toate mașinile noi erau negre; după cum a scris Ford în autobiografia sa, „Orice client poate avea o mașină vopsită în orice culoare dorește, atâta timp cât este neagră”. Până la dezvoltarea liniei de asamblare, care a impus culoarea neagră din cauza timpului de uscare mai rapid, Modelul Ts era disponibil și în alte culori, inclusiv roșu. Designul a fost promovat și apărat cu fervoare de Ford, iar producția a continuat până în 1927; producția totală finală a fost de 15.007.034 de exemplare. Acest record a rămas valabil pentru următorii 45 de ani. Acest record a fost atins în 19 ani de la introducerea primului Model T (1908).
Henry Ford a predat președinția Ford Motor Company fiului său Edsel Ford în decembrie 1918. Henry și-a păstrat autoritatea decizională finală și uneori a anulat deciziile fiului său. Ford a înființat o altă companie, Henry Ford and Son, și a făcut un spectacol de a se duce pe el însuși și pe cei mai buni angajați ai săi la noua companie; scopul era de a-i speria pe acționarii rămași restanțieri ai Ford Motor Company să își vândă participațiile către el înainte ca acestea să piardă cea mai mare parte din valoare. (Era hotărât să dețină controlul deplin asupra deciziilor strategice.) Șiretlicul a funcționat, iar Ford și Edsel au cumpărat toate acțiunile rămase de la ceilalți investitori, oferind astfel familiei proprietatea exclusivă a companiei.
În 1921, Ford a cumpărat și Lincoln Motor Co. fondată de Henry Leland, fondatorul Cadillac, și de fiul său Wilfred, în timpul Primului Război Mondial. Compania a intrat în administrare judiciară, iar familia Leland a fost de acord cu o preluare de către Ford. Cu toate acestea, ei au fost curând expulzați din ea. În ciuda acestei achiziții a unui producător de automobile premium, Henry a manifestat relativ puțin entuziasm pentru automobilele de lux, spre deosebire de Edsel, care a căutat în mod activ să extindă Ford pe piața de lux. Modelul Lincoln L original pe care familia Leland îl introdusese în 1920 a fost, de asemenea, păstrat în producție, neatins timp de un deceniu, până când a devenit prea învechit. A fost înlocuit cu modelul K modernizat în 1931.
Până la mijlocul anilor 1920, General Motors a crescut rapid ca principal producător american de automobile. Președintele GM, Alfred Sloan, a stabilit „scara de prețuri” a companiei, prin care GM urma să ofere un automobil pentru „fiecare pungă și scop”, în contrast cu lipsa de interes a lui Ford pentru orice altceva în afara pieței low-end. Deși Henry Ford se opunea înlocuirii Modelului T, vechi de 16 ani, Chevrolet lansa o nouă provocare îndrăzneață ca divizie de bază a GM în cadrul scării de prețuri a companiei. De asemenea, Ford s-a împotrivit ideii tot mai populare a planurilor de plată pentru automobile. Cum vânzările Model T au început să scadă, Ford a fost forțat să cedeze și să aprobe lucrul la un model succesor, oprind producția timp de 18 luni. În acest timp, Ford a construit o nouă uzină de asamblare masivă la River Rouge pentru noul Model A, care a fost lansat în 1927.
În plus față de scara sa de prețuri, GM s-a impus rapid și în fruntea stilului auto sub conducerea Departamentului de Arte & Culori al lui Harley Earl, un alt domeniu al designului auto pe care Henry Ford nu l-a apreciat sau înțeles în totalitate. Ford nu va avea un adevărat echivalent al departamentului de stilizare al GM timp de mulți ani.
Modelul A și cariera ulterioară a lui Ford
Până în 1926, vânzările în scădere ale Modelului T l-au convins în cele din urmă pe Ford să facă un nou model. El a continuat proiectul cu mult interes pentru proiectarea motorului, a șasiului și a altor necesități mecanice, lăsând în același timp proiectarea caroseriei în seama fiului său. Deși Ford se credea un geniu al ingineriei, nu avea prea multă pregătire formală în domeniul ingineriei mecanice și nu știa nici măcar să citească o schiță. O echipă talentată de ingineri a efectuat cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare a modelului A (și, mai târziu, a motorului V8 cu cap plat), iar Ford i-a supravegheat îndeaproape și le-a dat direcția generală. Edsel a reușit, de asemenea, să prevaleze asupra obiecțiilor inițiale ale tatălui său în ceea ce privește includerea unei transmisii cu schimbător glisant.
Rezultatul a fost modelul Ford A de succes, introdus în decembrie 1927 și produs până în 1931, cu o producție totală de peste 4 milioane. Ulterior, compania Ford a adoptat un sistem anual de schimbare a modelelor, similar cu cel recent introdus de concurentul său General Motors (și utilizat și astăzi de producătorii de automobile). Abia în anii 1930, Ford și-a depășit obiecția față de companiile financiare, iar Universal Credit Corporation, deținută de Ford, a devenit o importantă operațiune de finanțare a automobilelor. Henry Ford s-a împotrivit în continuare multor inovații tehnologice, cum ar fi frânele hidraulice și acoperișurile complet metalice, pe care vehiculele Ford nu le-au adoptat până în 1935-36. Pentru 1932 însă, Ford a aruncat o bombă cu motorul Ford V8 cu cap plat, primul motor cu opt cilindri cu preț redus. V8-ul flathead, ale cărui variante au fost folosite la vehiculele Ford timp de 20 de ani, a fost rezultatul unui proiect secret lansat în 1930, iar Henry a luat inițial în considerare un motor radical X-8 înainte de a accepta un design convențional. Acesta i-a conferit lui Ford reputația de marcă performantă, bine adaptată pentru hot-rodding.
Ford nu credea în contabili; a adunat una dintre cele mai mari averi din lume fără ca firma sa să fie auditată vreodată sub administrația sa. Fără un departament de contabilitate, Ford nu avea cum să știe cu exactitate câți bani se încasau și se cheltuiau în fiecare lună, iar facturile și notele de plată ale companiei se pare că erau ghicite prin cântărirea lor pe un cântar. Abia în 1956 Ford avea să fie o companie cotată la bursă.
De asemenea, la insistențele lui Edsel, Ford a lansat Mercury în 1939 ca o marcă de clasă medie pentru a concura Dodge și Buick, deși Henry a manifestat și el relativ puțin entuziasm pentru aceasta.
Filosofia muncii
Salariul de cinci dolari
Ford a fost un pionier al „capitalismului asistențial”, menit să îmbunătățească soarta muncitorilor săi și, mai ales, să reducă fluctuația mare de personal care făcea ca multe departamente să angajeze 300 de oameni pe an pentru a ocupa 100 de locuri. Eficiența însemna să angajeze și să păstreze cei mai buni muncitori.
Ford a uimit lumea în 1914 oferind un salariu de 5 dolari pe zi (130 de dolari astăzi), ceea ce a mai mult decât dublat rata de muncă a majorității muncitorilor săi. Un ziar din Cleveland, Ohio, a scris în editorial că anunțul „a tras ca o rachetă orbitoare prin norii negri ai actualei depresiuni industriale”. Mișcarea s-a dovedit extrem de profitabilă; în loc de o rotație constantă a angajaților, cei mai buni mecanici din Detroit au venit la Ford, aducându-și capitalul uman și expertiza, crescând productivitatea și reducând costurile de instruire. Ford și-a anunțat programul de 5 dolari pe zi la 5 ianuarie 1914, crescând salariul minim zilnic de la 2,34 dolari la 5 dolari pentru muncitorii bărbați care se calificau.
Detroit era deja un oraș cu salarii mari, dar concurenții au fost forțați să crească salariile sau să își piardă cei mai buni muncitori. Politica Ford a dovedit că plata mai mare a angajaților le va permite acestora să-și permită să își permită să cumpere mașinile pe care le produceau și astfel să stimuleze economia locală. El vedea salariile mărite ca pe o împărțire a profitului legată de recompensarea celor care erau cei mai productivi și cu un caracter bun. Este posibil ca Couzens să fi fost cel care l-a convins pe Ford să adopte salariul de 5 dolari pe zi.
Participarea reală la profit a fost oferită angajaților care au lucrat la companie timp de șase luni sau mai mult și, ceea ce este important, și-au condus viața într-un mod aprobat de „Departamentul Social” al lui Ford. Aceștia nu vedeau cu ochi buni consumul excesiv de alcool, jocurile de noroc și ceea ce astăzi se numește „deadbeat dads”. Departamentul Social a folosit 50 de investigatori și personal de sprijin pentru a menține standardele angajaților; un procent mare de muncitori au reușit să se califice pentru această „participare la profit.”
Intervenția lui Ford în viața privată a angajaților săi a fost foarte controversată și, în curând, a dat înapoi de la aspectele cele mai intruzive. Până la momentul în care și-a scris memoriile din 1922, a vorbit despre Departamentul Social și despre condițiile private de participare la profit la timpul trecut. El a recunoscut că:
paternalismul nu-și are locul în industrie. Munca de asistență socială care constă în a se amesteca în preocupările private ale angajaților este demodată. Oamenii au nevoie de sfaturi și oamenii au nevoie de ajutor, adesea de un ajutor special; și toate acestea ar trebui să fie prestate de dragul decenței. Dar planul larg realizabil de investiții și participare va face mai mult pentru a consolida industria și pentru a întări organizația decât orice muncă socială din exterior. Fără a schimba principiul, am schimbat metoda de plată.
Săptămâna de lucru de cinci zile
În plus față de creșterea salariilor muncitorilor săi, Ford a introdus, de asemenea, o nouă săptămână de lucru, redusă, în 1926. Decizia a fost luată în 1922, când Ford și Crowther au descris-o ca fiind de șase zile de 8 ore, ceea ce dădea o săptămână de 48 de ore, dar în 1926 a fost anunțată ca fiind de cinci zile de 8 ore, ceea ce dădea o săptămână de 40 de ore. (Se pare că programul a început cu desemnarea zilei de sâmbătă ca zi lucrătoare, înainte de a deveni zi liberă ceva mai târziu). La 1 mai 1926, muncitorii fabricii Ford Motor Company au trecut la o săptămână de lucru de cinci zile și 40 de ore, iar lucrătorii de birou ai companiei au făcut tranziția în luna august a anului următor.
Ford a decis să stimuleze productivitatea, deoarece se aștepta ca muncitorii să depună mai mult efort în munca lor în schimbul mai mult timp liber. Ford credea, de asemenea, că timpul liber decent era bun pentru afaceri, oferindu-le muncitorilor timp suplimentar pentru a cumpăra și consuma mai multe bunuri. Cu toate acestea, preocupările caritabile au jucat, de asemenea, un rol. Ford a explicat: „Este timpul să scăpăm de noțiunea că timpul liber pentru muncitori este fie „timp pierdut”, fie un privilegiu de clasă.”
Sindicate
Ford a fost categoric împotriva sindicatelor. El și-a explicat părerea despre sindicate în capitolul 18 din Viața și munca mea. El credea că acestea erau prea puternic influențate de lideri care vor sfârși prin a face mai mult rău decât bine pentru muncitori, în ciuda motivelor lor aparent bune. Cei mai mulți doreau să limiteze productivitatea ca mijloc de încurajare a ocupării forței de muncă, dar Ford a considerat că acest lucru era contraproductiv, deoarece, în opinia sa, productivitatea era necesară pentru ca prosperitatea economică să existe.
El credea că sporurile de productivitate care eliminau anumite locuri de muncă ar stimula totuși economia în general și ar crea noi locuri de muncă în altă parte, fie în cadrul aceleiași corporații, fie în altele. Ford credea, de asemenea, că liderii sindicali aveau un stimulent pervers de a fomenta crize socio-economice perpetue pentru a-și menține puterea. Între timp, el credea că managerii inteligenți aveau un stimulent pentru a face ceea ce trebuie pentru muncitorii lor, deoarece acest lucru le-ar maximiza profiturile. Cu toate acestea, Ford a recunoscut că mulți manageri se pricepeau prea prost la management pentru a înțelege acest fapt. Dar Ford credea că, în cele din urmă, dacă managerii buni ca el vor reuși să respingă atacurile oamenilor rătăciți, atât de stânga cât și de dreapta (adică atât socialiștii cât și reacționarii rău-manageriali), managerii buni vor crea un sistem socio-economic în care nici managementul rău și nici sindicatele rele nu vor putea găsi suficient sprijin pentru a continua să existe.
Pentru a preveni activitatea sindicală, Ford l-a promovat pe Harry Bennett, un fost boxer din Marină, la conducerea Departamentului de Servicii. Bennett a folosit diverse tactici de intimidare pentru a înăbuși organizarea sindicatelor. La 7 martie 1932, în timpul Marii Depresiuni, muncitorii auto din Detroit, aflați în șomaj, au organizat Marșul Foamei Ford către Complexul Ford River Rouge pentru a-i prezenta 14 revendicări lui Henry Ford. Departamentul de poliție din Dearborn și gărzile de securitate ale Ford au deschis focul asupra muncitorilor, provocând peste 60 de răniți și cinci morți. La 26 mai 1937, agenții de pază ai lui Bennett i-au bătut cu bâte pe membrii Sindicatului Unit al Muncitorilor din Automobile (UAW), inclusiv pe Walter Reuther. În timp ce oamenii lui Bennett îi băteau pe reprezentanții UAW, șeful de poliție care supraveghea la fața locului era Carl Brooks, un absolvent al Departamentului de servicii al lui Bennett, și „nu a dat ordin să intervină”. A doua zi, în ziare au apărut fotografii cu membrii UAW răniți, devenind mai târziu cunoscută sub numele de Bătălia de la Overpass.
La sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940, Edsel – care era președintele companiei – a considerat că Ford trebuia să ajungă la un acord de negociere colectivă cu sindicatele, deoarece violența, întreruperile de muncă și impasurile amare nu puteau continua la nesfârșit. Dar Ford, care deținea încă dreptul de veto final în cadrul companiei de facto, chiar dacă nu era unul oficial, a refuzat să coopereze. Timp de mai mulți ani, l-a păstrat pe Bennett însărcinat cu discuțiile cu sindicatele care încercau să organizeze Ford Motor Company. Memoriile lui Sorensen arată clar că scopul lui Ford de a-l pune pe Bennett la conducere era să se asigure că nu se ajungea niciodată la niciun acord.
Compania Ford Motor Company a fost ultimul producător auto din Detroit care a recunoscut UAW, în ciuda presiunilor din partea restului industriei auto din SUA și chiar a guvernului american. O grevă de șezut a sindicatului UAW în aprilie 1941 a închis uzina River Rouge. Sorensen a povestit că un Henry Ford, foarte tulburat, a fost foarte aproape de a da curs amenințării de a desființa compania în loc să coopereze. Cu toate acestea, soția sa, Clara, i-a spus că îl va părăsi dacă va distruge afacerea familiei. În opinia ei, nu ar fi meritat haosul pe care l-ar fi creat. Ford s-a conformat ultimatumului soției sale și chiar a fost de acord cu ea în retrospectivă. Peste noapte, Ford Motor Company a trecut de la cea mai încăpățânată rezistență dintre producătorii auto la cea cu cele mai favorabile condiții contractuale UAW. Contractul a fost semnat în iunie 1941. Aproximativ un an mai târziu, Ford i-a spus lui Walter Reuther: „A fost unul dintre cele mai înțelepte lucruri pe care le-a făcut Harry Bennett când a adus UAW în această fabrică”. Reuther a întrebat: „Ce vreți să spuneți?”. Ford a răspuns: „Ei bine, v-ați luptat cu General Motors și cu mulțimea de pe Wall Street. Acum sunteți aici și v-am oferit un atelier sindical și mai mult decât ați primit de la ei. Asta vă pune de partea noastră, nu-i așa? Putem lupta împreună cu General Motors și Wall Street, nu-i așa?”
Ford Airplane Company
Ca și alte companii de automobile, Ford a intrat în domeniul aviației în timpul Primului Război Mondial, construind motoare Liberty. După război, a revenit la producția de automobile până în 1925, când Ford a achiziționat Stout Metal Airplane Company.
Avionul de cel mai mare succes al lui Ford a fost Ford 4AT Trimotor, adesea numit „Tin Goose” (gâsca de tablă) din cauza construcției sale din metal ondulat. Acesta folosea un aliaj nou numit Alclad, care combina rezistența la coroziune a aluminiului cu rezistența duraluminiului. Avionul era asemănător cu V.VII-3m al lui Fokker, iar unii spun că inginerii Ford au măsurat pe ascuns avionul Fokker și apoi l-au copiat. Trimotor a zburat pentru prima dată la 11 iunie 1926 și a fost primul avion de pasageri american de succes, având o capacitate de aproximativ 12 pasageri într-un mod destul de inconfortabil. Mai multe variante au fost folosite și de armata americană. Instituția Smithsonian l-a onorat pe Ford pentru că a schimbat industria aviatică. Au fost construite 199 de Trimotors înainte de a fi desființat în 1933, când divizia de avioane Ford s-a închis din cauza vânzărilor slabe din timpul Marii Depresiuni.
Willow Run
Pace și război
Era Primului Război Mondial
Ford s-a opus războiului, pe care îl vedea ca pe o risipă teribilă, și a susținut cauze care se opuneau intervenției militare. Ford a devenit foarte critic la adresa celor care, în opinia sa, finanțau războiul și a încercat să-i oprească. În 1915, pacifista Rosika Schwimmer a intrat în grațiile lui Ford, care a fost de acord să finanțeze o navă a păcii în Europa, unde făcea ravagii Primul Război Mondial. Împreună cu alți aproximativ 170 de lideri pacifiști proeminenți au călătorit acolo. Pastorul episcopalian al lui Ford, reverendul Samuel S. Marquis, l-a însoțit pe Ford în această misiune. Marquis a condus Departamentul de Sociologie al lui Ford din 1913 până în 1921. Ford a vorbit cu președintele Wilson despre misiune, dar nu a avut niciun sprijin guvernamental. Grupul său a mers în Suedia și Olanda, țări neutre, pentru a se întâlni cu activiști pentru pace. Țintă a multor batjocuri, Ford a părăsit nava imediat ce a ajuns în Suedia. În 1915, Ford a dat vina pe „bancherii evrei germani” pentru instigarea războiului.
Fabricile Ford din Regatul Unit au produs tractoare Fordson pentru a crește aprovizionarea cu alimente a britanicilor, precum și camioane și motoare de avion. Când SUA au intrat în război, în 1917, compania a devenit un furnizor important de arme, în special motorul Liberty pentru avioane și bărci antisubmarin.:95-100,119
În 1918, în condițiile în care războiul era în toi și Liga Națiunilor era o problemă din ce în ce mai importantă în politica globală, președintele Woodrow Wilson, un democrat, l-a încurajat pe Ford să candideze pentru un loc în Senatul SUA în Michigan. Wilson credea că Ford ar putea înclina balanța în Congres în favoarea Ligii propuse de Wilson. „Sunteți singurul om din Michigan care poate fi ales și care poate contribui la realizarea păcii pe care o doriți atât de mult”, i-a scris președintele lui Ford. Ford i-a răspuns: „Dacă vor să mă aleagă, să o facă, dar nu voi face nicio investiție de un penny”. Cu toate acestea, Ford a candidat și a fost la 7.000 de voturi de a câștiga, din cele peste 400.000 exprimate la nivel de stat. A fost învins în alegeri strânse de candidatul republican, Truman Newberry, un fost secretar al Marinei Statelor Unite. Ford a rămas un wilsonian convins și un susținător al Ligii. Când Wilson a făcut un important turneu de discursuri în vara anului 1919 pentru a promova Liga, Ford a ajutat la finanțarea publicității aferente.
Venirea celui de-al Doilea Război Mondial și prăbușirea mentală a lui Ford
Ford s-a opus intrării Statelor Unite în cel de-al Doilea Război Mondial și a continuat să creadă că afacerile internaționale ar putea genera prosperitatea care ar evita războaiele. Ford „a insistat că războiul era produsul unor finanțiști lacomi care căutau profitul în distrugerea oamenilor”; în 1939, a mers atât de departe încât a afirmat că torpilarea navelor comerciale americane de către submarinele germane a fost rezultatul unor activități conspirative întreprinse de finanțiștii care făceau războaie. Finanțatorii la care se referea era codul lui Ford pentru evrei; el îi acuzase, de asemenea, pe evrei că au fomentat Primul Război Mondial. În perioada premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial și când războiul a izbucnit în 1939, el a raportat că nu dorea să facă comerț cu beligeranții. La fel ca mulți alți oameni de afaceri din perioada Marii Depresiuni, nu i-a plăcut niciodată sau nu a avut încredere deplină în administrația Franklin Roosevelt și credea că Roosevelt apropia Statele Unite de război. Ford a continuat să facă afaceri cu Germania nazistă, inclusiv cu fabricarea de material de război. Cu toate acestea, a acceptat, de asemenea, să construiască motoare de avioane de război pentru guvernul britanic. La începutul anului 1940, s-a lăudat că Ford Motor Company va fi în curând capabilă să producă 1.000 de avioane de război americane pe zi, chiar dacă la acea vreme nu avea o unitate de producție de avioane. 430
Începând din 1940, cu rechiziționarea a între 100 și 200 de prizonieri de război francezi pentru a lucra ca muncitori sclavi, Ford-Werke a încălcat articolul 31 din Convenția de la Geneva din 1929. La acea vreme, care a fost înainte ca SUA să intre în război și să aibă încă relații diplomatice depline cu Germania nazistă, Ford-Werke se afla sub controlul Ford Motor Company. Numărul muncitorilor sclavi a crescut pe măsură ce războiul se extindea, chiar dacă autoritățile naziste nu au cerut companiilor germane să folosească muncitori sclavi.
Când Rolls-Royce a căutat un producător american ca sursă suplimentară pentru motorul Merlin (așa cum a fost montat pe avioanele de vânătoare Spitfire și Hurricane), Ford a fost mai întâi de acord să facă acest lucru și apoi a renunțat. El „s-a aliniat în spatele efortului de război” atunci când SUA au intrat în război în decembrie 1941. Cu toate acestea, sprijinul său pentru efortul de război american a fost problematic.
Înainte ca SUA să intre în război, ca răspuns la apelul președintelui Roosevelt din decembrie 1940 pentru „Marele arsenal al democrației”, Ford a ordonat companiei Ford Motor Company să construiască o nouă și vastă fabrică de avioane, construită special pentru acest scop, la Willow Run, lângă Detroit, Michigan. Ford a demarat lucrările la Willow Run în primăvara anului 1941, producția de componente B-24 a început în mai 1942, iar primul B-24 complet a ieșit de pe linia de producție în octombrie 1942. Cu o suprafață de 330.000 m2 (3.500.000 de picioare pătrate), aceasta a fost cea mai mare linie de asamblare din lume la acea vreme. La apogeul său în 1944, uzina Willow Run a produs 650 de B-24 pe lună, iar până în 1945 Ford termina fiecare B-24 în optsprezece ore, cu unul care ieșea de pe linia de asamblare la fiecare 58 de minute. Ford a produs 9.000 de B-24 la Willow Run, jumătate din totalul de 18.000 de B-24 produse în timpul războiului. 430
Când Edsel Ford a murit de cancer în 1943, la vârsta de numai 49 de ani, Henry Ford a reluat nominal controlul companiei, dar o serie de accidente vasculare cerebrale de la sfârșitul anilor 1930 îl lăsaseră din ce în ce mai slăbit, iar capacitatea sa mentală era în declin. Ford era din ce în ce mai marginalizat, iar alții luau decizii în numele său. Compania era controlată de o mână de cadre superioare conduse de Charles Sorensen, un important inginer și director de producție la Ford; și de Harry Bennett, șeful Unității de servicii Ford, forța paramilitară a Ford care spiona și impunea disciplina angajaților Ford. Ford a devenit geloasă pe publicitatea pe care o primea Sorensen și l-a forțat pe Sorensen să plece în 1944. Incompetența lui Ford a dus la discuții la Washington despre cum să restabilească compania, fie printr-un ordin guvernamental pe timp de război, fie prin instigarea unei lovituri de stat în rândul executivilor și directorilor. Nu s-a întâmplat nimic până în 1945, când, în condițiile în care falimentul reprezenta un risc serios, soția lui Ford, Clara, și văduva lui Edsel, Eleanor, l-au confruntat pe Ford și i-au cerut să cedeze controlul companiei nepotului său Henry Ford II. Ele au amenințat că își vor vinde acțiunile, care reprezentau trei sferturi din totalul acțiunilor companiei, dacă acesta refuză. Se pare că Ford a fost înfuriat, dar nu a avut de ales decât să cedeze. Tânărul a preluat conducerea și, ca prim act de afaceri, l-a concediat pe Harry Bennett.
.