Când intrați în stația de benzină locală, sunt șanse mari să aveți la dispoziție două tipuri de benzină: cea mai ieftină, de calitate superioară, și cea mai scumpă, super fără plumb. Așadar, care este otrava dumneavoastră? Optați pentru super doar pentru că sună ca o idee bună, sau fiți economi și rămâneți la premium?
Cea mai semnificativă diferență dintre cele două este cifra octanică de cercetare (RON) a benzinei. Cifra octanică vă spune cât de rezistent este combustibilul la detonare, cunoscută sub numele de knocking sau pinking. Într-un motor pe benzină, benzina este amestecată cu aer, apoi este comprimată și aprinsă de o scânteie. Când se întâmplă acest lucru, amestecul arde spre exterior din punctul de aprindere ca un foc de pășune (dar mai repede). Arderea ar trebui să fie lină și controlată, dar dacă amestecul este comprimat prea mult, buzunare aleatorii din amestec detonează spontan prea devreme. Acest lucru este audibil și poate produce un sunet asemănător cu cel al lintei uscate care se toarnă într-o cutie de conserve, sau un zgomot de ciocnire asemănător cu cel al motorinei.
O modalitate cheie de creștere a performanțelor unui motor pe benzină este creșterea raportului de compresie sau, în cazul unui motor cu turbocompresor, creșterea supraalimentării – sau ambele. Oricare dintre ele crește presiunea din interiorul camerei de combustie atunci când combustibilul se aprinde. La motoarele mai vechi, pragul la care detonarea devenea o amenințare trebuia să fie gestionat cu atenție de către proiectanții de motoare și tunerii, în special atunci când au apărut turbocompresoarele. Apoi, în 1982, geniul motoarelor Saab, Per Gillibrand (cunoscut sub numele de „domnul Turbo”), a visat la controlul automat al performanței. APC asculta apariția bătăilor folosind un microfon atașat la blocul cilindrilor – un senzor de bătaie – și monitorizând presiunea de supraalimentare și turația motorului.
În prezent, motoarele pe benzină folosesc sisteme antidetonante similare, dar, datorită procesoarelor mult mai rapide din computerele motoarelor, acestea pot folosi, de asemenea, algoritmi pentru a prezice momentul în care se va produce o ciocnire. Motoarele cu aspirație naturală întârzie punctul în care se declanșează combustia (întârzierea aprinderii) în cazul în care există amenințarea de ciocănire, ceea ce ne readuce la întrebarea dacă trebuie să scoateți banii în plus pentru super fără plumb.
Răspunsul este că există un singur motiv real pentru a o face, și anume că mașina dumneavoastră are un motor de înaltă performanță sau că manualul spune în mod explicit că ar trebui să îl folosiți. Folosirea unui combustibil cu o cifră octanică mai mare decât cea de care motorul dvs. are nevoie sau de care poate beneficia nu îi va face rău, ci doar portofelului dvs.
Diferența dintre premium și super fără plumb în aceste zile, în piețele din Marea Britanie, este de maximum două puncte (97 de cifră octanică față de 99), iar șansa ca un motor modern să fie deteriorat de cea mai mică dintre cele două este nulă. Cu toate acestea, inginerii care calibrează motoarele mai performante și urmăresc cele mai bune cifre de performanță probabil că au făcut acest lucru folosind combustibilul de pompă cu cea mai mare cifră octanică disponibilă.
Octanul mai mare permite motorului să folosească o presiune de supraalimentare mai mare și setări mai agresive pentru a pompa ceva mai multă putere. Cu cifra octanică mai mică, este posibil să dea puțin înapoi aceste setări pentru a rămâne sub pragul de ciocnire. Dacă puteți observa diferența în mod subiectiv, totuși, depinde de cât de atent sunteți la mașina dvs.
Cazul cel mai rău
.