Fotografie de Chris Rose
Fotografiile de pe aceste pagini prezintă configurația cu roată de coadă a unuia dintre cele mai ieftine avioane sport ușoare noi de pe piață (între 99.000 și 120.000 de dolari cu cele mai solicitate opțiuni), dar știu la ce vă gândiți. Statisticienii AOPA spun că 90 la sută dintre dumneavoastră nu zburați cu avioane cu roată de coadă, iar majoritatea dintre dumneavoastră nu au nevoie de anvelope de tundră pentru backcountry. Dar stați puțin, pentru că Kitfox Super Sport SLSA cu motorizare Rotax vine, de asemenea, cu anvelope de dimensiuni normale, iar una dintre ele poate merge pe un suport de nas. Tot ce trebuie să faceți atunci când comandați avionul LSA asamblat în fabrică este să îi spuneți vânzătorului că doriți o aeronavă cu roată de nas; nu există niciun cost suplimentar. Dacă mai târziu descoperiți că, până la urmă, doriți o aeronavă cu roți de coadă, fabrica o poate converti pentru dumneavoastră.
Kitfox folosește profiluri simetrice în coadă, atât pentru stabilizatorul vertical, cât și pentru cârmă, care aderă fluxul de aer la suprafețele lor și le fac – în special pe cele ale cârmei – mai eficiente. Oficialii companiei consideră că designul cu tuburi și țesături permite reparații mai ușoare decât în cazul aeronavelor din materiale compozite. Ușa transparentă oferă o vizibilitate bună, dar dă senzația unei cabine închise și protejate. Aceasta se înclină spre exterior pentru mai mult spațiu pentru coate.
Kitfox Aircraft este deținut de John și Debra McBean din Homedale, Idaho. John plănuise să aducă un Kitfox SLSA cu tren de aterizare triciclu la Sebring, Florida, pentru recenzia noastră, dar acesta nu a fost disponibil. Ceea ce a sosit a fost aparatul lui Paul Leadabrand pentru alpinism în backcountry, cu echipament convențional. Avionul este echipat cu anvelope Airstreak backcountry de la Alaskan Bushwheel, care vin ca o opțiune de 2.200 de dolari. Acestea au nevoie de doar opt până la 12 livre de presiune de aer, ceea ce înseamnă că vă veți rostogoli în siguranță peste orice stânci care se ascund în iarba din backcountry.
Avionul văzut aici a fost zburat de la casa sa din Boise la Sebring la o viteză reală de 110 mph – anvelopele uriașe de 26 de inch (sunt disponibile și anvelope de 30 de inch) scot aproximativ 5 mph, iar elicea sa reglabilă la sol este setată pentru urcare. Kitfox-ul acoperit cu țesătură nu a fost niciodată cunoscut pentru viteza sa (modelul cu anvelope mici poate zbura cu o viteză reală de 123 mph), dar și-a câștigat o reputație pentru siguranță și calitatea construcției. Aripile se pliază pentru cei care depozitează aeronava într-un garaj sau în hangarul altcuiva.
Kitfox de-a lungul anilor a fost ceea ce sugerează numele său – în primul rând un kitplane. (Numele se bazează de fapt pe o specie de vulpe nativă din zona în care se afla fabrica Kitfox originală, în Idaho). Aproximativ 5.000 de avioane Kitfox au fost vândute în întreaga lume, iar 3.800 dintre acestea zboară. Succesul în vânzările de kituri a permis companiei să înceapă să ofere un model sport ușor construit din fabrică.
Câțiva clienți pur și simplu nu vor să construiască un avion. (Constructorii pot alege dintr-o varietate de motoare, dar modelul Light Sport construit din fabrică este aprobat doar cu Rotax de 100 de cai putere). Există doar șapte avioane Kitfox Light Sport construite în fabrică care zboară cu clienții de când modelul a fost introdus în 2009, dar lista de așteptare pentru modelul de kit LSA se întinde cu un an înainte. Pentru kiturile non-LSA, întârzierile sunt de două-trei luni.
Ce Kitfox are un secret: a fost proiectat pentru o greutate brută maximă de 1.550 de lire sterline, dar poate să „facă pe prostul” și să zboare la doar 1.320 de lire sterline pentru a îndeplini standardele ASTM pentru LSA. Iată care este șmecheria: Trebuie să îl înregistrați prima dată, literalmente imediat după ce îl construiți, ca avion cu o greutate brută de 1.320 de lire sterline și trebuie să îl operați în permanență ca avion sportiv ușor. Acest aspect este puțin înțeles, spune McBean, care a dezbătut această problemă cu clienții. Proprietarii care și-au înregistrat mai întâi Kitfox-ul construit de amatori ca fiind un avion de 1.550 de livre și l-au operat ca atare, nu au noroc. Este prea târziu pentru a flutura o baghetă peste el și a-l declara LSA.
Pedalele de frână (stânga) au găuri în ele care au două scopuri. Economisesc greutate, dar, de asemenea, marginile găurilor sunt în mod intenționat ridicate pentru a oferi aderență pentru picioarele pilotului. Logo-ul Kitfox combină nuanțe de negru și gri pentru a da un efect argintiu (dreapta).
Cu privirea spre cer
Pantofii mari dau aeronavei un unghi ridicat al punții. Asta înseamnă că trebuie să vă întoarceți în S în timpul rulajului. Am fost sfătuit de Leada-brand să aterizez și să decolez lângă – nu pe linia mediană pentru a-mi oferi o referință pentru controlul direcțional. Decolarea a necesitat o împingere puternică înainte pentru a ridica ușor coada, iar apoi o apăsare înapoi pentru a urca departe de pistă.
Aeronavionul a dovedit că poate suporta un vânt de travers cu puțină dramatism. O ploaie de ploaie care se apropia a oferit un vânt încrucișat puternic și o pistă alunecoasă. Leadabrand a cerut din ce în ce mai multă contrapresiune pe măsură ce ne-am așezat în poziția de trei puncte. În momentul în care aeronava a fost gata să aterizeze, nasul era îndreptat spre cer – atitudinea normală atunci când este echipată cu roțile monstru.
Anvelopele de tufișuri Airstreak sunt făcute mai ușoare decât modelul obișnuit de anvelope de tufișuri pentru a se potrivi categoriei de aeronave Light Sport, atente la greutate.
Mă pregătisem să lupt cu vântul de travers, punând mai întâi roata dinspre vânt în sus, dar Kitfox părea să nu fie afectat și urmărea cu ușurință drept înainte. Fusesem avertizat că anvelopele mari alunecă mai întâi pe suprafață înainte de a se roti, dar rotirea părea aproape instantanee, în ciuda pistei acum alunecoase. Prima aterizare s-a soldat cu o ușoară săritură, iar eu am obținut două aterizări la prețul uneia.
De la perfecționarea aeronavei de către Dan Denny în 1984, compania a trecut sub trei proprietari – Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft și acum Kitfox Aircraft. Unul dintre acești proprietari a început eforturile de certificare a aeronavei în conformitate cu FAA Part 23. Efortul de certificare nu a fost niciodată finalizat, dar a dus la îmbunătățiri cum ar fi ajustarea și finisarea de înaltă calitate văzute astăzi. Oficialii companiei spun că aeronava nu a avut niciodată o defecțiune structurală în cei 28 de ani de existență. Structura aeronavei este evaluată la 5,7 Gs pozitive și 3,8 Gs negative atunci când se află la greutatea brută inițială, mai mare, de 1.550 de lire sterline.
Îmi amintește de ceva
Am scris recent despre Aerotrek („Half Price, Full Featured”, ianuarie 2012 AOPA Pilot). Dacă ar fi să comparați fotografiile Kitfox și Aerotrek (numit Eurofox în Europa), ați observa asemănări.
Ambele sunt cu aripi înalte, bineînțeles – nimic neobișnuit în acest sens. Ambele au flaperoni cu deschidere completă, practic eleroane care, de asemenea, se extind ușor în jos pentru a deveni flapsuri. Ambele au uși transparente de design similar care se înclină spre exterior pentru a avea spațiu pentru coate. Ambele au luminatoare deasupra cabinei de pilotaj, dar și a zonei de încărcare – deși diferă în ceea ce privește designul. Ambele au fuselajele și cozile acoperite cu țesătură, plus aripi pliabile pentru depozitare ușoară.
Trimul se realizează prin deplasarea marginii anterioare a stabilizatorului orizontal în sus și în jos în fanta de la baza cozii și este cunoscut sub numele de coadă zburătoare (mijloc). Compania spune că este mai eficient decât un tab de compensare pe marginea de fugă a stabilizatorului orizontal. Flaperonii (dreapta) se deplasează ca niște eleroane pentru viraje și se extind ușor pentru a deveni flapsuri. Mânerul ușii (stânga) se află doar pe partea exterioară a aeronavei. Trebuie folosită o cheie pentru a o acționa din exterior.
Ambele aeronave se bazează pe forma de bază a proiectului Avid dezvoltat de Dan Denny și Dean Wilson în 1981. Kitfox a rezultat după ce Denny și Wilson s-au despărțit. De atunci, Kitfox a devenit unul dintre cele mai copiate modele din industrie. În timp ce Aerotrek se bazează, de asemenea, pe planurile Avid, acesta și-a urmat propria cale, cu îmbunătățiri în Republica Cehă, care au fost independente de modificările făcute în Idaho. Avid-ul pe care se bazează Aerotrek era mai scurt și mai îngust și avea o greutate brută mai mică decât Kitfox. Deși Kitfox și Aerotrek par similare, există diferențe semnificative în ceea ce privește sistemele de tren de aterizare, zona de bagaje și dimensiunea cabinei de pilotaj. Kitfox are pedale de cârmă și scaune reglabile, în timp ce Aerotrek se bazează pe tampoane de scaun pentru reglare și nu are pedale de cârmă reglabile. 
Unic în industrie
La Kitfox, instruirea clienților face parte din prețul de achiziție. Nu puteți să eliminați instruirea și să obțineți un preț mai mic, dar puteți face un pas mare spre siguranță dacă profitați de ea.
Kitfox Aircraft a semnat un acord de instruire cu Stick and Rudder Aviation,
la 40 de mile distanță, în Boise – și deținută de Leadabrand. Pilotul charter cu 13.000 de ore de zbor în backcountry și instructor de avioane corporative folosește Kitfox-ul său cu roți de coadă pentru instruire. Școala este deschisă publicului larg. Cei care termină un curs de 10 ore pot închiria Kitfox-ul lui Leadabrand.
Leadabrand a ales modelul cu roată de coadă pentru că elevii învață să o gestioneze în fiecare axă, mai degrabă decât să se bazeze pe frâne și pe o roată din față. Cei cărora le lipsește o aprobare pentru roata de coadă vor obține una atunci când instruirea este finalizată. El este de părere că și piloții care cumpără un Kitfox cu roată din față vor fi piloți mai buni după ce vor fi instruiți cu roata din spate. A optat pentru afișajul Dynon SkyView de 10 inchi, deoarece a dorit ca elevii să aibă la îndemână o cabină de pilotaj neaglomerată, cu navigație GPS, hartă mobilă, teren, instrumente de zbor și monitorizare a motorului. Este o sarcină de lucru redusă pentru elev.
Panoul complet prezentat aici este o opțiune de 12.100 de dolari și include afișajul de sticlă Dynon SkyView pentru cockpit. Deși afișajul Dynon afișează în mod normal instrumentele de zbor, instrumentele motorului și o hartă mobilă cu terenul, acesta poate fi configurat pentru orice combinație de ecrane sau poate prezenta doar una dintre cele trei categorii de informații, în funcție de necesități.
Pachetul său opțional de 12.100 de dolari include afișajul Dynon, un transponder Garmin GTX 327 și un interfon PS Engineering PM3000 (cu modul Karaoke pentru a cânta alături de melodia preferată). Un radio de comunicare Garmin SL40 este standard. O altă opțiune, pe care nu a cumpărat-o, oferă un cockpit complet din sticlă Garmin G3X, inclusiv vizibilitate sintetică, pentru 20.785 de dolari. O parașută de recuperare BRS este o opțiune, dar niciun client nu a achiziționat vreodată una.
În pachetul standard sunt incluse frânele hidraulice duble de picior; trenul de aterizare cu arc din aluminiu; încălzirea cabinei; un sistem de unghi de atac; un contor orar; și toate instrumentele standard necesare pentru zbor, inclusiv un indicator de viteză, un altimetru, o busolă și indicatoare de motor. Luminile de aterizare sunt o opțiune de 1.295 de dolari, împreună cu un pachet de lumini de navigație și stroboscopice de 995 de dolari.
McBeans au ales piese robuste, rezistente, așa cum se vede la trenul de aterizare și frânele Grove, în conformitate cu afirmația lor că acesta este un avion robust pentru zona rurală. Ei folosesc parbrize și geamuri de la LP Aero, o companie care susține că este cel mai mare producător de parbrize și geamuri aprobate de FAA din lume. Comparați-le cu unele dintre materialele plastice subțiri, care nu sunt destinate aviației, folosite de alți producători de avioane sport ușoare.
Toate LSA-urile sunt o provocare pentru o intrare grațioasă, dar Kitfox mi s-a părut unul dintre cele mai ușor de urcat la bord. Odată ajuns înăuntru, o bară de tragere în jos peste ușă este foarte utilă pentru închiderea și blocarea acesteia. Pedalele de cârmă sunt ușor de reglat în funcție de mărimea dumneavoastră prin simpla tragere a unei manete de pe consola centrală. Trimmerul stabilizatorului electric este controlat de un comutator basculant situat convenabil pe aceeași consolă, sub mâna dvs. dreaptă.
Aterizările se fac la 60 mph indicate (adică doar 52 de noduri), sau 55 mph dacă se face o aterizare pe teren scurt. Simpla vedere a poziției largi a roților principale aduce un zâmbet majorității piloților cu roți de coadă, deoarece înseamnă o stabilitate mai mare în timpul decolării și aterizării. Stabilitatea în zborul la nivel face ca volumul de muncă să fie redus, dar stabil nu trebuie să însemne plictisitor. Este distractiv de pilotat datorită unei viteze de rulare sportive și rapide. În curând veți avea acel interfon PS Engineering în modul Karaoke, cântându-vă drumul prin ceruri.
Trimiteți un e-mail autorului la .
