FoundingEdit
Em 1957 o piloto de corridas Carroll Shelby abriu uma concessionária de carros desportivos em Dallas, com o companheiro corredor Jim Hall e o irmão mais velho de Hall, Dick, vendendo Maseratis por todo o Sudoeste Americano. Eles correram com a Maseratis no Campeonato Nacional de Carros Desportivos SCCA 1957, enquanto a Lister Motor Company de Brian Lister, do outro lado do Atlântico, desfrutou do sucesso das corridas depois de instalar um motor Jaguar XK nos seus carros desportivos. Shelby e Hall conheceram Lister na Inglaterra com a ideia de trocar um motor Chevrolet de pequeno bloco pela carroçaria Lister. Voltaram a Dallas com seis carros, cinco dos quais foram vendidos e o sexto em que transplantaram o motor Chevrolet, no qual Hall correu no Campeonato Nacional SCCA. Esta foi a primeira experiência da Shelby a colocar um motor V8 americano numa carroçaria desportiva britânica.
Com financiamento do perfurador de óleo e corredor amador Gary Laughlin, em 1959 Hall e Shelby abordaram a General Motors com a ideia de criar um novo carro desportivo utilizando o chassis e motor Chevrolet Corvette, mas com uma carroçaria de alumínio muito mais leve do que o Corvette construído de fábrica, de forma a fazer um carro de turismo competitivo. Três carros foram entregues e tiveram novas carroçarias desenhadas pela Carrozzeria Scaglietti instaladas, mas depois dos três carros iniciais os executivos da GM recusaram-se a vender-lhes mais chassis rolante, preocupados que o “Scaglietti Corvette” competisse com o carro da própria GM pelas vendas.
Shelby continuou a correr com carros desportivos no final dos anos 50, competiu na Fórmula 1 pelo Aston Martin em 1958 e 1959, ganhou as 24 Horas de Le Mans de 1959 e o Campeonato de Corridas de Estradas de 1960 da USAC, mas foi forçado a reformar-se após a época de 1960 devido à sua persistente angina causada por um defeito cardíaco congénito.
Em 1961 Shelby fundou a Shelby School of High Performance Driving at Riverside International Raceway perto de Los Angeles, contratando Pete Brock como professor, e obteve um distribuidor de pneus Goodyear e velas de ignição Champion. Ele alugou espaço para estes outros negócios a Dean Moon, na sua loja Santa Fe Springs, Califórnia.
Shelby contactou várias montadoras europeias com o objectivo de conseguir um acordo para importar os seus chassis e instalar um V8 americano, mas foi rejeitado até Setembro de 1961, quando a AC Cars of Britain respondeu afirmativamente. Após a fusão da Bristol Aeroplane Company com a English Electric e a Vickers para formar a British Aircraft Corporation, a recém-criada Bristol Cars cessou a produção do seu motor de seis cilindros, que a AC tinha estado a utilizar no seu carro desportivo Ace. Precisando de um novo fornecimento de motores, eles fizeram um acordo com a Shelby: eles enviariam carrocerias de sua oficina em Thames Ditton, Surrey, para a Shelby na Califórnia para a instalação de um motor V8 americano, se um motor adequado pudesse ser encontrado. Shelby voltou à GM, pedindo um fornecimento de Chevrolet V8, mas foi recusada novamente por medo que um carro esportivo europeu movido a Chevrolet pudesse competir com o Corvette. Em vez disso, procurou um acordo com a Ford, que estava a lançar um novo motor V8 “pequeno bloco” próprio no final do ano.
Em Novembro de 1961, a Ford entregou um par de motores V8 “Windsor” à loja Moon, e a primeira carroçaria do AC chegou em Fevereiro de 1962. Shelby e Moon instalaram o motor V8 e uma transmissão Borg-Warner T-10 na carroçaria do AC, criando o primeiro dos carros Shelby chamado “Cobra”.
Para expandir a produção, Shelby precisava de uma instalação própria. Coincidentemente o aluguer da Lance Reventlow na sua oficina em Veneza, Los Angeles, onde a sua empresa construiu carros de corrida Scarab, estava a expirar. Shelby alugou o prédio no 1042 Princeton Drive em abril e fundou sua nova empresa: Shelby American, Inc. Phil Remington, engenheiro chefe do Scarab, foi contratado imediatamente pela Shelby para continuar trabalhando no Cobra.
Motorsports – Cobra, Daytona e Ford GT40Edit
Shelby American começou a correr no Cobra no outono de 1962 com o piloto Bill Krause que participou da corrida de enduro de três horas no Los Angeles Times Grand Prix no dia 13 de outubro. Krause acabou por não terminar, tendo partido um eixo, mas o carro era muito competitivo com o então novo Corvette Sting Ray Z06, que também estava a fazer a sua estreia nas corridas.
Cobras dominou o Campeonato SCCA United States Road Racing em 1963, mas o carro foi menos bem sucedido no Campeonato Mundial de Automóveis Desportivos da FIA. A carroçaria do Cobra simplesmente não era aerodinâmica o suficiente para permitir que o carro atingisse as velocidades mais altas de que os seus concorrentes de coupé hardtop eram capazes, particularmente a Ferrari 250 GTO. Para a temporada de 1964, a Shelby teve Pete Brock projetou uma nova carroceria aerodinâmica para o chassi Cobra, que tornaria o carro capaz de atingir velocidades superiores a 190 km/h. O novo carro ficou conhecido como “Daytona”, nomeado para a sua corrida inaugural no Daytona International Speedway. Apenas um coupé Daytona foi concluído na Shelby American; os outros cinco carros preparados para o Campeonato Mundial de Automóveis Desportivos de 1964 tiveram a carroçaria concluída na Carrozzeria Gransport em Modena, Itália.
Comandado por Dan Gurney e Bob Bondurant, o Shelby American Daytona terminou em primeiro lugar nas classes GT e em quarto na geral nas 24 Horas de Le Mans de 1964, superado apenas pelo protótipo Ferrari 275 P e 330 P. O novo protótipo da Ford Motor Company, o GT40, teve um mau desempenho; nenhum dos três carros que entraram na corrida terminou. Após o final da Bahamas Speed Week em dezembro – marcando o final da temporada de 1964 – os Ford entregaram o controle do programa GT40 à Shelby American do antigo associado de Carroll Shelby, John Wyer (que dirigiu o programa de corridas Aston Martin quando Shelby venceu Le Mans em 1959).
Orbitando Shelby, o GT40 conduzido por Lloyd Ruby e Ken Miles venceu a primeira corrida da temporada de 1965 em Daytona, e Miles e Bruce McLaren terminaram em primeiro lugar na classe de protótipos e em segundo na corrida seguinte em Sebring, mas de resto o programa GT40 foi uma decepção geral, mais uma vez falhando em terminar em Le Mans. Em contraste, o coupé Daytona teve grande sucesso para a Shelby, ganhando a classe GT Division III com a força das vitórias em Daytona, Sebring, Monza e Nürburgring.
Shelby American trabalhou com a Ford para reengenharia do GT40 para a temporada de 66, substituindo o motor de 289 polegadas cúbicas (4,7 L) pelo maior e mais potente 427 cu. in da Ford. (7.0 L) motor. O Mk II GT40 alcançou grande sucesso, com as vitórias da Shelby American em Daytona, Sebring e Le Mans a conquistar o Campeonato Internacional de Fabricantes da Ford em 1966. Os carros Shelby American terminaram em primeiro (Miles & Ruby novamente) e segundo (Gurney & Jerry Grant) em Daytona, primeiro em Sebring (Miles & Ruby), e primeiro (McLaren & Chris Amon) e segundo (Miles & Denny Hulme) em Le Mans. Gurney e Grant teriam terminado em segundo lugar em Sebring excepto o carro deles ter avariado na última volta e Gurney empurrou-o através da meta, desqualificando-os automaticamente.
Durante a época de 1966 Shelby e Ford já estavam a desenvolver uma versão mais avançada do GT40, conhecido no início do seu desenvolvimento como o “J-car”. Em 17 de agosto de 1966, apenas alguns meses após a corrida em Le Mans, Ken Miles morreu ao volante de um carro J enquanto conduzia testes de alta velocidade em Riverside. O J-car foi redesenhado com melhores características de segurança e melhor aerodinâmica, tornando-se o GT40 Mk IV. Em 1967, o Mk IV ganhou as duas únicas corridas em que participou, em Sebring e Le Mans. McLaren e Mario Andretti venceram a corrida em Sebring, enquanto Gurney e A.J. Foyt venceram Le Mans, com McLaren e Mark Donohue em quarto.
Após a temporada de 1967 a FIA mudou as regras que regem os protótipos, e o motor 7.0 L usado nos Mk II e Mk IV GT40s tornou-se redundante. A Ford terminou o grupo Ford Advanced Vehicles e a Shelby American retirou-se do Campeonato Mundial de Automóveis Desportivos, transferindo o controlo de volta para a J.W. Automotive Engineering (JWA) de John Wyer. A JWA GT40s venceu as corridas de 1968 e 1969 em Le Mans, dando ao programa GT40 quatro vitórias consecutivas sem precedentes (igualado apenas pelo Porsche 956 nos anos 80).
Ford MustangEdit
Enquanto a Shelby American estava a construir e a correr Cobras e Daytonas, a Ford apresentou o novo Mustang na Feira Mundial de Nova Iorque, em Abril de 1964. O vice-presidente da Ford, Lee Iacocca, prometeu que o carro seria “um carro esportivo adequado para uso de rua ou competição” em seu discurso introdutório à imprensa. Na realidade as credenciais esportivas do carro estavam um tanto carentes, e a Iacocca contratou a Shelby American para desenvolver uma versão do carro adequada para corridas.
O Shelby Mustang GT350 foi criado, com coletores de admissão e escape atualizados, carburador, eixo traseiro e freios instalados na oficina da Shelby American na Califórnia, no lugar das peças padrão da Ford.
Com o trabalho no programa GT40 e a produção do GT350 a começar a aumentar o espaço da Shelby American ficou sem espaço na sua loja em Veneza, mudando-se em vez disso para um hangar de aviões no Aeroporto Internacional de Los Angeles em 1965. As instalações ainda existem, renovadas em 1996, é agora a localização do terminal de carga Qantas Freight localizado no 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. Dentro das pistas de aço usadas para mover os carros durante a montagem ainda são parcialmente visíveis. O GT350 foi muito bem sucedido na classe SCCA B-Production, ganhando a classe três anos consecutivos.
As ofertas da Shelby American foram expandidas em 1966 para incluir uma transmissão automática opcional, e a Shelby construiu a famosa edição especial GT350s para a Hertz. A Hertz era uma subsidiária da Ford na altura, e quando os carros foram devolvidos pela Hertz à Ford foram revendidos ao público como o “GT350H”.
Para 1967 a Shelby instalou o motor Ford 428 cu. in (7.0 L) no Mustang, criando o “GT500”. As fáscias frontal e traseira revistas distinguiram os Shelby Mustangs de 1967 dos Fords comuns em que se baseavam. Shelby dirigiu uma equipe de corrida separada, “Terlingua Racing”, no Trans-American Sedan Championship de 1967, com Jerry Titus ganhando o campeonato dirigindo um GT350.
As vendas da Shelby Mustangs aumentaram seis vezes de 1966 a 1967, e para 1968 a Ford incentivou a Shelby a transferir a produção da Califórnia para Michigan para simplificar a logística de transporte da Ford Mustangs nua de sua fábrica em Nova Jersey para a Shelby. Em novembro de 1967, as operações da Shelby American foram divididas em três empresas distintas. A Shelby Automotive, braço de produção da Mustang, foi criada em Livonia, Michigan e a produção real foi transferida para as instalações do fornecedor de fibra de vidro A. O. Smith, na vizinha Ionia. A Shelby Racing Company mudou-se do hangar no LAX para um novo escritório em Torrance, Califórnia. A Shelby Parts Company (mais tarde renomeada Shelby Autosports) mudou-se para Torrance, e mais tarde para a área de Detroit.
Após 1968 a Ford assumiu o controlo funcional do design e produção da Shelby Mustang, mudando a produção interna para o ano do modelo de 1969. Após a temporada de corridas de 1969, a Shelby retirou-se da competição. Carroll Shelby anunciou que estava se aposentando do negócio automotivo em janeiro de 1970, e Shelby American e suas subsidiárias estavam essencialmente extintas.
DodgeEdit
Carroll Shelby manteve a propriedade de sua distribuidora de pneus Goodyear e fundou a Shelby Wheel Company em 1971 em Gardena, Califórnia, produzindo e vendendo rodas de alumínio para o mercado de reposição, mas ele permaneceu fora da indústria automotiva até 1982. Seu velho amigo Lee Iacocca havia se tornado presidente e CEO da Chrysler Corporation, e entrou em contato com ele com uma proposta: A Chrysler criaria um novo Centro de Performance Chrysler-Shelby em Santa Fe Springs, Califórnia (não muito longe da oficina de Dean Moon onde o primeiro Cobra foi montado) para que Shelby pudesse ajudar os engenheiros da Chrysler a criar versões de alta performance dos seus carros, semelhante à sua relação com a Ford quase 20 anos antes.
Shelby ajudou com a criação do Dodge Shelby Charger de 1983, uma variante de performance de duas portas do Dodge Omni de tração dianteira. Para 1984 Shelby auxiliou com o Omni GLH, nomeado por Shelby como um inicialismo para “Goes Like Hell”. Os carros de tração dianteira eram movidos por motores turboalimentados de quatro cilindros, com melhorias de design mais focadas no manuseio do que na potência total.
Com o sucesso do Shelby Charger e Omni GLH Carroll, a Shelby criou uma nova empresa semelhante à original Shelby American. A Shelby Automobiles, Inc. foi fundada em 1983 e começou a operar em 1985 a partir de uma loja em Whittier, Califórnia, perto do Chrysler-Shelby Performance Center, produzindo versões de desempenho dos carros Chrysler. O primeiro produto foi o GLHS 1986, uma versão de maior desempenho do Omni GLH. Com pressão de impulso elevada e um intercooler, o motor de 2,2 L do GLHS produziu 175 cv-29 mais do que o GLH e cerca de 85% mais do que o Omni padrão. Com novos componentes de suspensão para melhorar a performance do automóvel igualou ou melhorou o seu V8, com tracção traseira da Ford e da General Motors, e até ultrapassou o Shelby GT350.
Shelby Automobiles produziu edições especiais do Charger (1987 GLHS), Dodge Lancer (Shelby Lancer), Dodge Shadow (Shelby CSX) e pickup Dodge Dakota (Shelby Dakota), antes de cessar as operações em 1990. Carroll Shelby consultou sobre o desenvolvimento da Dodge Viper, mas a Shelby Automóveis estava defunta, tal como a Shelby American estava 20 anos antes.
Série 1Edit
Carroll Shelby fundou a Shelby American Management Company em 1982 para gerir os seus muitos outros empreendimentos comerciais. Seu sócio e presidente da empresa, Don Landy, lançou a idéia de criar um carro esportivo totalmente novo com a marca Shelby em meados da década de 1990. Landy abordou a divisão Cadillac da General Motors, que tinha recentemente iniciado a produção de um novo motor V8 com duplo eixo de comando de válvulas, chamado “Northstar”, com a ideia de Cadillac ser o fornecedor exclusivo de motores para este novo carro desportivo proposto. Landy foi rejeitado e aproximou-se da Oldsmobile, que estava a construir uma versão 4.0 L do novo motor V8 para o seu Aurora sedan. Oldsmobile estava em um declínio significativo nas vendas desde o final dos anos 80 e o gerente geral da Oldsmobile John Rock acreditava que o carro esportivo Shelby tinha o potencial para revigorar o Oldsmobile da mesma forma que o envolvimento da Shelby com a Chrysler e o Dodge Viper revigorou a marca Dodge.:14-19
Um novo Shelby American, Inc. foi fundado em 1995 em Las Vegas. Don Landy foi substituído por outro associado da Carroll Shelby, Don Rager, e o design do novo carro começou na loja da Shelby em Gardena, Califórnia, enquanto uma nova fábrica de montagem estava sendo construída perto da auto-estrada de Las Vegas..:25
O novo carro, chamado Série 1, foi mostrado como protótipos no Salão Automóvel de Los Angeles e no Salão Automóvel Internacional da América do Norte em Detroit em 1997.:68
Não como os arranjos que a Shelby American tinha com a Ford e a Shelby Automobiles tinha com a Chrysler, o apoio financeiro para a Série 1 não veio directamente da General Motors. Ao invés disso, um número seleto de concessionárias Oldsmobile foram vendidos os direitos exclusivos para vender os carros da Série 1 por um depósito de $50.000 por carro. Este acordo financeiro tornou-se insustentável em 1998 e uma participação de 75% da Shelby American foi vendida à Venture Corporation, fornecedora dos painéis exteriores da carroçaria do carro e de muitas peças interiores.:116-117 A produção das réplicas Cobra não fazia parte da transferência de propriedade, com a Shelby mantendo esses direitos.
Autos começaram finalmente a ser entregues aos clientes no Verão de 1999, mas a qualidade inicial de construção era muito fraca.:164-172 As entregas de carros acabados só foram retomadas em Agosto de 2000.:201
Venture Holdings foi forçada à falência pela falência de uma das suas outras filiais em 2003. Logo em seguida Carroll Shelby formou uma nova holding chamada “Carroll Shelby International, Inc.”, e foi levada a público. Uma nova Shelby Automóveis também foi criada como um braço de fabricação da nova empresa.
Em 2004 a Shelby Automóveis adquiriu a Shelby American e os ativos para o modelo Série 1. Em 15 de dezembro de 2009, a Carroll Shelby International anunciou em um comunicado de imprensa que a Shelby Automobiles estava sendo renomeada para “Shelby American” em comemoração ao 45º aniversário do 427 Cobra e GT350.
Reproduções CobraEditar
Carroll Shelby International estava anteriormente trabalhando com a Unique Performance baseada no Texas para criar novos carros Shelby baseados em Mustang como o GT350SR e “Eleanor”. Em 1 de novembro de 2007, a Unique Performance foi invadida pelo Departamento de Polícia da Filial dos Agricultores devido a irregularidades do VIN e posteriormente declarou falência, o que efetivamente encerrou a produção da “Eleanor” da Shelby e o relacionamento.