Quando você encosta na sua estação de abastecimento local, há a possibilidade de haver dois tipos de gasolina em oferta: a mais barata de classe premium e a super sem chumbo mais barata. Então, qual é o seu veneno? Vá para o super só porque parece uma boa idéia, ou seja parcimonioso e fique com o premium?
A diferença mais significativa entre os dois é o número de octanas de pesquisa (RON) da gasolina. A octanagem diz-lhe o quão resistente o combustível é à detonação, conhecida como knocking ou pinking. Num motor a gasolina, a gasolina é misturada com ar, depois é comprimida e inflamada por uma faísca. Quando isso acontece, a mistura queima para fora do ponto de ignição como um incêndio num prado (mas mais rápido). A queima deve ser suave e controlada, mas se a mistura for demasiado comprimida, as bolsas aleatórias da mistura detonam espontaneamente demasiado cedo. É audível e pode fazer um som como lentilhas secas a serem despejadas numa lata, ou um ruído de bater como o de um diesel.
Uma forma fundamental de aumentar o desempenho de um motor a gasolina é aumentando a taxa de compressão, ou em um motor turboalimentado aumentando o boost – ou ambos. Ou se aumenta a pressão dentro da câmara de combustão quando o combustível se inflama. Em motores mais antigos, o limiar em que a detonação se tornou uma ameaça teve que ser cuidadosamente gerenciado pelos projetistas de motores e afinadores, especialmente quando os turbos apareceram. Em 1982, o génio dos motores da Saab, Per Gillibrand (conhecido como ‘Sr. Turbo’), sonhou com o Controlo Automático de Desempenho. O APC ouviu o início da batida usando um microfone ligado ao bloco de cilindros – um sensor de batida – e monitorando a pressão de impulso e as rotações do motor.
Os motores a gasolina de hoje usam sistemas anti-bloqueio semelhantes, mas graças a processadores muito mais rápidos em computadores de motor também podem usar algoritmos para prever quando o knock irá ocorrer. Naturalmente os motores aspirados retardam o ponto em que a combustão é desencadeada (retardando a ignição) se a pancada ameaçar, o que nos leva de volta à questão de saber se você precisa de bifurcar a dose extra para super sem chumbo.
A resposta é, só há uma razão real para e isso é porque o seu carro tem um motor de alto desempenho ou o manual diz explicitamente que você deve usá-lo. Utilizar combustível com uma octanagem superior à que o seu motor precisa ou pode beneficiar não o prejudica, apenas a sua carteira.
A diferença entre premium e super unleaded no pátio do Reino Unido hoje em dia é de no máximo dois pontos (97 octanas contra 99) e a hipótese de um motor moderno ser danificado pelo mais baixo dos dois é nula. No entanto, os engenheiros que calibram motores de maior desempenho e perseguem os melhores números de desempenho provavelmente o terão feito utilizando o combustível de bomba de maior octanagem disponível.
A maior octanagem permite que o motor utilize uma pressão de alimentação mais elevada e configurações mais agressivas para bombear um pouco mais de potência. Com a octanagem mais baixa, pode recuar um pouco nessas regulações para se manter abaixo do limiar de batida. No entanto, se você pode notar a diferença subjetivamente, isso se deve ao quanto você está sintonizado com o seu carro.
Cenário de caso perdido
