Harry Campbell é agora conhecido como Rideshare Guy, um especialista da indústria que blogs, podcasts, e até escreveu um livro sobre ridesharing. Seu conteúdo não é da variedade de confissões Uber; ao invés disso, ele oferece análises econômicas de alto nível e visão de mercado, assim como conselhos para motoristas. Mas em um tempo mais simples, ele era um motorista de Uber e Lyft em meio-período. “Eu costumava dirigir todas as grandes férias e eventos”, diz Campbell. “Agora não vale a pena para mim passar tempo longe da minha família.” Hoje em dia, ele quase não conduz por encomenda. “Acho que é difícil ganhar a vida como motorista a tempo inteiro, já que se perde muita da flexibilidade e ganhos que tornam o trabalho tão desejável.”
Conduzir um Uber ou Lyft simplesmente não é tão rentável como outrora foi. Um estudo recente do JPMorgan Chase Institute descobriu que os ganhos mensais dos motoristas de Uber e Lyft caíram 53% entre 2014 e 2018. Para ser mais preciso: Os condutores embolsaram uma média de 1.469 dólares por mês em 2014, mas apenas 783 dólares até 2018. Como é que Uber e Lyft passaram de ser o derradeiro golpe lateral para uma armadilha que raramente termina em rentabilidade para os condutores?
A resposta fácil: Mais utilizadores precisam de mais condutores, espalhando as tarifas mais finas. E a demanda por ridesharing está apenas crescendo; até 2020, estima-se que 685 milhões de pessoas utilizarão esses serviços. Em meio a lutas internas, Uber viu um aumento de 41% em suas reservas brutas durante o ano passado. Em setembro, Lyft atingiu a marca de 1 bilhão de pedaladas. Este crescimento foi em parte auxiliado pela contratação agressiva de motoristas, uma tática que estas empresas implantaram desde seus respectivos lançamentos.
Nos primeiros dias do ridesharing, diz Jim Conigliaro Jr. do Independent Drivers Guild, sediado em Nova York, os motoristas estavam geralmente satisfeitos com a quantidade de dinheiro que ganhavam e as horas que trabalhavam. Depois, os seus números incharam rapidamente. “Nós somamos dois mil, três mil motoristas por mês”, diz Conigliaro, uma onda de contratações que ele diz ter durado quase três anos. “Continuou a crescer, e a crescer, e a crescer. Você tem cada vez mais motoristas entrando na indústria, então há cada vez menos trabalho para dar a volta”. Esse aumento, aliado a uma base de consumidores de balões, significou que as empresas de ridesharing começaram a cortar os salários. As empresas de ridesharing afirmam não receber mais do que 28% de cada passeio, mas as taxas de aderência significam que esse número é quase sempre maior. Esse corte, mais os preços mais baixos para os clientes, levaram a um óbvio perdedor na equação: os motoristas. Quando começaram a contratar, as plataformas de ridesharing se apresentaram como uma alternativa atraente para motoristas de táxi e limusine, assim como uma opção viável para quem procura um trabalho rápido em meio período. Mas, com o tempo, essas empresas fizeram uma cara feia e se tornaram consumidoras a qualquer custo. “Tem sido uma combinação da expansão do mercado, a inundação do mercado, projeções imprecisas e promessas aos motoristas que estão entrando nesse mercado”, diz Conigliaro.
Na verdade, a realidade atual é o resultado que essas empresas provavelmente sempre planejaram. A fonte do conflito é um clássico impasse operário versus corporação. “Os motoristas realmente querem o menor número possível de outros motoristas na estrada”, diz Campbell. Por outro lado, as empresas de ridesharing, querem exatamente o contrário. “Eles contratam qualquer um e todos, desde que você possa passar uma verificação de antecedentes e ter pulso, o que é ótimo quando você está sendo contratado”, diz Campbell. “Mas como você pode imaginar, na estrada, isso se torna um problema”
Este excesso de motoristas significa que os usuários nunca vão esperar muito tempo antes de pegar uma carona; também significa que os motoristas são forçados a dirigir por mais horas a fim de ganhar dinheiro. E parece que para alguns, fazer lucro tornou-se uma quase impossibilidade. De acordo com um estudo de 2018 do Instituto de Política Econômica, os motoristas de Uber têm em média 11,77 dólares por hora (antes dos impostos) e ganham menos de 90 por cento de todos os trabalhadores em tempo integral. O estudo também tentou definir o que “ganhos” realmente significam para os motoristas de ridesharing. A EPI aponta que os motoristas devem pagar as taxas acima mencionadas às empresas de rideshare, bem como os impostos sobre o auto-emprego.
Está-se a tornar claro que o actual modelo de ridesharing é insustentável para os motoristas, e que os efeitos estão a ser sentidos a nível local. A Parceria para Famílias Trabalhadoras sem fins lucrativos publicou um relatório no início deste ano sobre como as empresas de ridesharing (e Uber, em particular) intimidam a sua entrada nas cidades, ignorando (ou entrando em conflito com) o governo local à medida que estas vão. Os autores do artigo explicam que o objetivo da interferência das empresas de ridesharing é, em parte, a de dobrar as leis de emprego à sua vontade. “Ao reescreverem a lei, elas se isentam de uma miríade de proteções trabalhistas”, diz o relatório – o que obviamente inclui, mas não se limita a, um salário mínimo estadual. Os pesquisadores continuam a dizer que Uber trabalhou especificamente para influenciar os governos locais “permitindo elaborar suas próprias contas, influenciar fortemente o vet vetor e até mesmo efetivamente os funcionários eleitos para a questão”. Nos últimos dois anos, o IDG tem conduzido a sua campanha de Pagamento Justo em Nova Iorque, defendendo que os motoristas devem ser capazes de fazer um salário habitável para Uber e Lyft. Após dois anos de campanha do IDG, a cidade propôs um regulamento que daria aos motoristas o que na verdade seria um aumento de 22,5% (pagando-lhes US$ 15 por hora, embora o IDG sugerisse US$ 20) – o que aumentaria para refletir o aumento do custo de vida, bem como para proteger contra a contratação excessiva. Conigliaro diz que sua organização está pleiteando ativamente os casos dos motoristas às autoridades da cidade. Em 2017, o IDG fez lobby com sucesso junto ao Uber para fazer da gorjeta um recurso de âmbito nacional no aplicativo Uber. Conigliaro espera que o último esforço do IDG em prol de um salário digno para motoristas de ridesharing também se espalhe além da cidade de Nova York. A Campbell também está otimista de que outras cidades vão se beneficiar com o progresso feito em Nova York. “Acho que uma das razões pelas quais Uber lutou tanto contra a regulamentação em Nova York é porque é um dos maiores mercados de transporte do mundo e muitas cidades potencialmente olham para ele para ver o bom e o ruim sobre o que está acontecendo lá”, diz ele. Essa mudança provavelmente virá às mãos dos legisladores locais e federais.
Conigliaro acredita que a regulamentação do salário mínimo pode satisfazer as necessidades tanto dos motoristas quanto dos usuários. “Os consumidores ainda podem ter o produto que gostam e adoram”, diz ele, “mas as pessoas que estão fazendo o trabalho, que são a cara da empresa, também podem ganhar a vida”. Campbell menciona a proposta de NYC como um começo promissor. Ele diz que os algoritmos baseados na utilização, aliados a um salário mínimo por hora, poderiam resolver não só os problemas salariais, mas também o congestionamento. Isso significaria que os motoristas estariam recebendo uma taxa horária mais alta enquanto dirigiam e pegavam passageiros ativamente, em vez de sentar-se e esperar o tubarão para pagar as tarifas. “Isso evitará aquela situação em que Uber está apenas inundando o mercado com motoristas e motoristas que estão apenas sentados ou tendo que trabalhar mais horas pelo mesmo valor de salário”, diz ele. “Acho que esse componente do regulamento que Nova York é na verdade bastante inteligente”
Bradley Tusk é um capitalista de risco que oferece a sua perícia às empresas iniciantes que enfrentam obstáculos regulatórios. (Ele também foi gerente de campanha do ex-prefeito Michael Bloomberg e diretor de comunicação do Senador Chuck Schumer). Tusk foi um dos primeiros investidores de Uber, e teve um lugar de destaque na frente da empresa – e da indústria – com os governos locais. “Sou provavelmente o único investidor Uber que diria isto”, diz ele sobre o IDG, “mas sou um fã deles”. Como Campbell, Tusk também acha que o componente do algoritmo de utilização é fundamental – aqueles que estão dirigindo ativamente em tempo integral poderiam se qualificar para o salário mínimo. Mas além de proporcionar melhores condições e ganhos aos trabalhadores, Tusk acha que o salário mínimo é apenas um bom negócio. Melhores salários retêm empregados, e reter empregados significa que uma empresa tem trabalhadores mais felizes que também sabem fazer um trabalho bem feito e que, em última análise, mantém os clientes satisfeitos.
Tusk reconhece que, dada a sua posição como investidor Uber, as suas opiniões sobre o assunto são improváveis: “Eu provavelmente teria problemas por dizer isto, mas não tenho a certeza se é uma péssima ideia do ponto de vista empresarial.” Ele também acredita que enquanto Uber precisava tomar uma posição agressiva no lançamento para entrar no mercado de transporte, a empresa pode agora usar uma abordagem mais cooperativa ao trabalhar com os governos locais. Se a indústria do ridesharing se sente compelida a fazê-lo em relação ao salário mínimo, diz Tusk, dependerá do que obtiver uma melhor recepção a curto prazo. Tanto Uber como Lyft estão planejando fazer IPOs em 2019. “É a narrativa que melhor se adequa ao mercado”, diz Tusk. “Não sei para que lado irá, mas isso irá conduzir a decisão a curto prazo, mais do que qualquer outra coisa.” E o que importa para estas empresas no curto prazo provavelmente terá efeitos duradouros no futuro dos pilotos de rideshare.