Como pilotos de instrumentos estamos cientes de muitas coisas que são importantes para um voo seguro. Dos muitos itens críticos, um que muitas vezes é negligenciado é a marcação da pista – literalmente a “pintura” na pista, ao contrário das luzes da pista e do táxi e dos sinais. Escusado será dizer que me refiro a pistas pavimentadas, não a faixas de relva nem a vias navegáveis para hidroaviões. Talvez tomemos as marcas das pistas como certas, simplesmente porque as esperamos. Nós esperamos designadores de pistas, ou seja, “números de pistas” e marcações na linha central. Vamos explorar mais detalhadamente as marcações das pistas e sua relação com as operações dos instrumentos.
Take-off Minimums
Como pilotos da Parte 91, sob IFR somos legalmente capazes de decolar em condições zero zero, embora isso provavelmente não seja uma decisão sábia nem segura. Este não é o caso das operações aéreas (Parte 121). Usando o Aeroporto Internacional de Orlando (KMCO) como exemplo, os mínimos de decolagem padrão requerem uma visibilidade de uma milha (ou RVR 50) para aviões com um e dois motores e uma visibilidade de meia milha (ou RVR 24) para aviões com três e quatro motores. (Ver tabela de mínimos de descolagem KMCO abaixo).
No entanto, o mínimo pode ser reduzido para uma visibilidade de um quarto de milha (ou RVR 16) com “Ref. Visita Adequada”. Embora o FAA não defina o que significa “referência visual adequada”, provavelmente refere-se à capacidade do piloto de manter a linha de centro da pista durante a descolagem. Além disso, nas operações aéreas com aprovação OpSpecs, os mínimos de descolagem podem ser ainda mais reduzidos para RVR 10 com Marcações de Linha Central de Pista (RCLM) e Luzes de Pista de Alta Intensidade (HIRL) ou Luzes de Linha Central (CL). Com CLs e HIRLs, a visibilidade requerida cai para RVR 5 sem requerer RCLMs.
Embora fosse legal descolar com um RVR de 500 pés, não seria permitida a aterragem em Orlando devido a uma maior visibilidade mínima de aterragem para ILS CAT I. Tal operação sob FAR 121.617 exigiria uma “descolagem” alternada no espaço de uma hora de voo para dois aviões com um motor inoperativo. A regra permite duas horas de voo para aviões com três ou mais motores.
Para operações da Parte 91 em duplo, talvez considere uma descolagem alternativa com tempo aceitável não superior a 100 a 140 milhas entre o aeroporto de partida e o aeroporto alternativo quando confrontado com uma visibilidade de descolagem inferior à de aterragem.
Mínimos de aterragem
Outra forma que as marcações da pista nos podem afectar são aterragens rectas. O Manual de Procedimentos de Instrumentos da FAA (H-8038-16B) afirma que é necessária uma aproximação “apenas em círculo” se:
- Alinhamento da pista de aproximação final com a linha central da pista exceder 30 graus ou,
- Taxa de declive exceder 400 pés/NM de FAF até ao limite da pista ou,
- Uma pista não está claramente definida no aeródromo.
É esta terceira condição que é interpretada (em parte) pela FAA para implicar que a “pista não está claramente definida” se não tiver marcas de pista de instrumentos. Num artigo anterior no IFR Refresher (Sept. 2016) discutimos que as aproximações do RNAV ao RWY 10 e 28 no Aeroporto de Lantana (KLNA) são marcadas círculo a círculo, apesar de serem rectas nas aproximações. Além dos números da pista, só tem marcações na linha central.
Precision Runway Markings
As definições seguintes são introduzidas na foto à direita de uma aproximação à pista 27.
Runway Designator (A): Este é o azimute magnético da linha de centro da pista mais próxima aos 10 graus. Conforme a variação muda, periodicamente os números da pista mudam. Na Flórida, tivemos um número de pistas renumeradas, implicando “nova pintura” e alterações nas cartas de aproximação e nos roteiros e procedimentos.
Centralline Runway Marking (B): Fornece orientação de alinhamento durante a descolagem e aterragens. Essas foram as marcações que nossos instrutores primários enfatizaram que era suposto nós nos sobrepormos com o trem de pouso – não para um lado ou para o outro. Em CAT II e CAT III e alguns CAT I se aproximam, as luzes também são embutidas ao longo da linha central da pista para fornecer uma referência visual melhorada.
Runway Threshold (C): Ajuda a identificar o início da pista que está disponível para a aterragem. À noite, o limiar é identificado por luzes verdes como visto do lado de aproximação.
Ponto de Apontamento da Pista (D): Os “grandes rectângulos brancos” usados como ponto de pontaria para a aterragem. Tecnicamente, é onde uma pista de planeio (ILS ou LPV) correria para o solo.
Zona de Toque de Pista (E): Identifica a zona de toque para aterragem. Às vezes também há luzes embutidas nesta zona.
Runway Edge Markings (F): Identifica a borda da pista e o “início da relva”
Marcas da linha do táxi (G): Algumas pistas também têm linhas de táxi amarelas para orientação para sair da pista.
Pontos de Interesse
Se uma pista tiver uma aproximação precisa numa direcção, mas não na sua direcção recíproca, toda a pista terá marcações de precisão.
Aproximações RNAV voadas para mínimos LPV são tecnicamente consideradas aproximações de não-precisão. Por definição ICAO, eles são APV: aproximações com orientação vertical. Entretanto, o FAA (para fins de testes práticos de classificação do instrumento e verificações de proficiência do instrumento) permite que abordagens LPV sejam consideradas aproximações de precisão se o DA for 300 pés ou inferior.
O comprimento de uma faixa da linha central é 120 pés e a distância entre as faixas é 80 pés, resultando em 200 pés entre o início de uma faixa e o início da faixa seguinte.
Likewise, o comprimento das marcações do ponto de mira é 150 pés. Estas são frequentemente usadas para praticar aterrissagens de precisão onde as rodas tocam num ponto pré-determinado numa pista (200 pés para padrões privados e 100 pés para padrões comerciais). Qualquer referência pode ser usada para este fim.
Quando as pistas se cruzam, as marcações têm uma ordem de precedência, dependendo do tipo de aproximação. A ordem de precedência é: CAT III, CAT II, CAT I, não precisão e visual.
Nota na foto à direita que as marcações RWY 22 na La Guardia têm precedência sobre as marcações RWY 13. RWY 22 tem um CAT II ILS enquanto RWYs 13 e 31 têm CAT ILS CAT I.
Threshold deslocado
Supcionalmente deslocados os limiares são utilizados quando existem obstáculos ao longo do percurso de aproximação final ou para a atenuação do ruído. Mantém a aterragem de aeronaves a uma altitude mais elevada durante a aproximação. Limiares deslocados podem ser usados para descolagem e lançamento da pista oposta, mas não para aterragens.
Needless to say, displaced thresholds impact available landing runway length. No entanto, às vezes os limites deslocados fazem parte de uma pista de táxi que vai até a pista e teriam marcas de táxi em vez de limites deslocados. Raramente existem combinações de limites de taxiway e de limites deslocados. A parte da pista de táxi não pode ser usada para decolagem.
Paradas e Blastpads
Não são projetados para serem usados em operações de rotina do avião, especificamente aterrissagem, decolagem ou taxiamento.
Algumas paradas têm Sistemas de Detenção de Material de Engenharia (EMAS), que são normalmente marcados em diagramas de aeroportos. Os EMAS são “materiais de alta absorção de energia de resistência selecionada, que irão de forma confiável e previsível esmagar sob o peso de uma aeronave”. O EMAS tem o objetivo de parar uma aeronave dentro do ambiente da pista sem ferimentos humanos e com o mínimo de danos à aeronave. No aeroporto LaGuardia (KLGA) em Nova York, há água no final de todas as pistas, portanto tem várias áreas EMAS, como mostrado no diagrama do aeroporto.
Atualmente há mais de 100 instalações EMAS em 63 aeroportos, e mais por vir. Claramente, não queremos inadvertidamente taxar uma pista com EMAS, pois poderia ser difícil e caro extrudir o avião.
As marcações das pistas fornecem informações importantes e sua presença exige seu reconhecimento do seu significado.