Em 1891, Ford tornou-se engenheiro da Edison Illuminating Company de Detroit. Depois da sua promoção a Engenheiro Chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção às suas experiências com motores a gasolina. Estas experiências culminaram em 1896 com a conclusão de um veículo autopropulsionado, ao qual ele deu o nome de Quadriciclo Ford. Ele o pilotou no dia 4 de junho. Após vários test-drives, Ford fez uma tempestade de ideias para melhorar o Quadriciclo.
Tambem em 1896, Ford participou de uma reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison. Edison aprovou a experimentação de automóveis da Ford. Encorajado pelo Edison, Ford desenhou e construiu um segundo veículo, completando-o em 1898. Com o apoio da capital de Detroit, o barão da madeira William H. Murphy, Ford renunciou à Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company em 5 de agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e preço mais elevado do que a Ford queria. Por fim, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em janeiro de 1901.
Com a ajuda de C. Harold Wills, a Ford projetou, construiu e correu com sucesso um automóvel de 26 cavalos em outubro de 1901. Com este sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro de 1901, com a Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy trouxe Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa com o seu nome. Com a Ford fora, Leland renomeou a empresa como Cadillac Automobile Company.
Teaming up with former racing cyclist Tom Cooper, Ford também produziu o corredor de mais de 80 cavalos “999”, que Barney Oldfield deveria conduzir até à vitória numa corrida em Outubro de 1902. A Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson, um negociante de carvão da área de Detroit. Eles formaram uma parceria, “Ford & Malcomson, Ltd.”, para fabricar automóveis. A Ford foi trabalhar na concepção de um automóvel barato, e a dupla alugou uma fábrica e contratou uma oficina mecânica propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de 160.000 dólares em peças. As vendas foram lentas, e surgiu uma crise quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento pela primeira remessa.
- Ford Motor Company
- Modelo T
- Modelo A e a posterior carreira da Ford
- Filosofia laboral
- O salário de cinco dólares
- A semana de trabalho de cinco dias
- Sindicatos de trabalhadores
- Ford Airplane Company
- Willow Run
- Paz e guerra
- Tempo da Primeira Guerra Mundial
- A chegada da Segunda Guerra Mundial e o colapso mental de Ford
Ford Motor Company
Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os Dodge Brothers a aceitar uma parte da nova empresa. Ford & A Malcomson foi reincorporada como a Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, com $28.000 de capital. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray, o secretário de Malcolmson, James Couzens, e dois dos advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. A Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair, dirigindo 1 milha (1,6 km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade terrestre a 91,3 milhas por hora (146,9 km por hora). Convencido por este sucesso, o piloto Barney Oldfield, que nomeou este novo modelo Ford de “999” em homenagem à locomotiva mais rápida do dia, levou o carro por todo o país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. A Ford também foi um dos primeiros apoiantes das 500.
Modelo T
O modelo T estreou a 1 de Outubro de 1908. Ele tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e a transmissão estavam fechados; os quatro cilindros foram fundidos num bloco sólido; a suspensão utilizava duas molas semi-elípticas. O carro era muito simples de conduzir, e fácil e barato de reparar. Era tão barato a $825 em 1908 ($23.480 hoje), com o preço a cair todos os anos, que na década de 1920, a maioria dos condutores americanos tinha aprendido a conduzir no Modelo T.
Ford criou uma enorme máquina publicitária em Detroit para garantir que todos os jornais transportassem histórias e anúncios sobre o novo produto. A rede de concessionários locais da Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como concessionárias independentes, as franquias enriqueceram e divulgaram não apenas o Ford, mas também o conceito de automobilismo; clubes automobilísticos locais surgiram para ajudar os novos motoristas e incentivá-los a explorar o campo. A Ford estava sempre ansiosa para vender aos agricultores, que olhavam o veículo como um dispositivo comercial para ajudar o seu negócio. As vendas dispararam nos últimos anos, com ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, Ford introduziu correias de montagem móveis nas suas fábricas, o que permitiu um enorme aumento na produção. Embora a Ford seja frequentemente creditada com a ideia, fontes contemporâneas indicam que o conceito e o desenvolvimento vieram dos empregados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, e C. Harold Wills. (Ver Ford Piquette Avenue Plant)
Vendas passaram de 250.000 em 1914. Em 1916, como o preço caiu para $360 para o carro de turismo básico, as vendas chegaram a 472.000,
Até 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram do Modelo Ts. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu na sua autobiografia, “Qualquer cliente pode ter um carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto”. Até o desenvolvimento da linha de montagem, que exigia o preto devido ao seu tempo de secagem mais rápido, os modelos Ts estavam disponíveis em outras cores, incluindo o vermelho. O design foi fervorosamente promovido e defendido pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Este recorde foi para os 45 anos seguintes. Este recorde foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908).
Henry Ford entregou a presidência da Ford Motor Company ao seu filho Edsel Ford em Dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e por vezes inverteu as decisões do seu filho. A Ford criou outra empresa, Henry Ford e Filho, e fez um espectáculo de levar a si próprio e aos seus melhores empregados para a nova empresa; o objectivo era assustar os restantes accionistas da Ford Motor Company para lhe venderem as suas participações antes de perderem a maior parte do seu valor. (Ele estava determinado a ter controlo total sobre as decisões estratégicas.) O estratagema funcionou, e a Ford e a Edsel compraram todas as acções restantes aos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.
Em 1921, a Ford também comprou a Lincoln Motor Co., fundada pelo fundador da Cadillac Henry Leland e pelo seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. No entanto, eles foram logo expulsos da empresa. Apesar desta aquisição de um fabricante de automóveis premium, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo, ao contrário de Edsel, que procurou activamente expandir a Ford para o mercado upscale. O Lincoln Modelo L original que os Lelands tinham introduzido em 1920 também foi mantido em produção, intocado durante uma década até se tornar demasiado desactualizado. Foi substituído pelo Modelo K modernizado em 1931.
Em meados da década de 1920, a General Motors estava a crescer rapidamente como o principal fabricante de automóveis americano. O presidente da GM, Alfred Sloan, estabeleceu a “escada de preços” da empresa, segundo a qual a GM ofereceria um automóvel para “todas as bolsas e objectivos”, em contraste com a falta de interesse da Ford em qualquer coisa fora do mercado de gama baixa. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos de idade, a Chevrolet estava montando um novo desafio ousado como a divisão de nível básico da GM na escada de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a deslizar, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, encerrando a produção por 18 meses. Durante este tempo, a Ford construiu uma nova e enorme fábrica de montagem no Rio Rouge para o novo Modelo A, que foi lançado em 1927.
Além da sua escada de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automóvel sob o Harley Earl’s Arts & Color Department, outra área do design automóvel que Henry Ford não apreciava nem compreendia inteiramente. A Ford não teria um verdadeiro equivalente do departamento de estilo GM durante muitos anos.
Modelo A e a posterior carreira da Ford
Até 1926, as vendas do Modelo T convenceram finalmente a Ford a fazer um novo modelo. Ele prosseguiu o projecto com grande interesse no design do motor, chassis e outras necessidades mecânicas, deixando o design da carroçaria para o seu filho. Embora Ford se tenha imaginado um génio da engenharia, teve pouca formação formal em engenharia mecânica e não conseguiu sequer ler um projecto. Uma talentosa equipa de engenheiros realizou a maior parte do trabalho real de concepção do Modelo A (e mais tarde do V8 de cabeça plana) com a Ford a supervisioná-los de perto e a dar-lhes a direcção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objecções iniciais do seu pai na inclusão de uma transmissão com deslocamento deslizante.
O resultado foi o sucesso do Modelo A da Ford, introduzido em Dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de 4 milhões. Subsequentemente, a empresa Ford adoptou um sistema de mudança de modelo anual semelhante ao recentemente pioneiro da sua concorrente General Motors (e ainda hoje em uso pelos construtores automóveis). Só na década de 1930 é que a Ford superou sua objeção ao financiamento de empresas, e a Ford-owned Universal Credit Corporation tornou-se uma grande operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistiu a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e tetos totalmente metálicos, que os veículos Ford não adotaram até 1935-36. Em 1932, porém, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça plana, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O V8 de cabeça plana, cujas variantes foram utilizadas em veículos Ford durante 20 anos, foi o resultado de um projecto secreto lançado em 1930 e Henry tinha inicialmente considerado um motor X-8 radical antes de concordar com um design convencional. Ele deu à Ford a reputação de ser uma marca de desempenho bem adequada para a produção de cilindros quentes.
Ford não acreditava em contabilistas; ele acumulou uma das maiores fortunas do mundo sem nunca ter a sua empresa auditada sob a sua administração. Sem um departamento de contabilidade, Ford não tinha como saber exatamente quanto dinheiro estava sendo recebido e gasto a cada mês, e as contas e faturas da empresa foram supostamente adivinhadas pesando-as em uma balança. Só em 1956 é que a Ford seria uma empresa de capital aberto.
Tambem por insistência da Edsel, a Ford lançou a Mercury em 1939 como uma empresa de médio porte para desafiar Dodge e Buick, embora Henry também demonstrasse relativamente pouco entusiasmo por ela.
Filosofia laboral
O salário de cinco dólares
Ford foi um pioneiro do “capitalismo de bem-estar”, concebido para melhorar o lote dos seus trabalhadores e especialmente para reduzir a pesada rotatividade que teve muitos departamentos a contratar 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.
Ford surpreendeu o mundo em 1914, oferecendo um salário de $5 por dia ($130 hoje), que mais do que dobrou a taxa da maioria de seus trabalhadores. Um editor de jornal de Cleveland, Ohio, disse que o anúncio “disparou como um foguete cegante através das nuvens escuras da atual depressão industrial”. A mudança provou ser extremamente lucrativa; em vez de constante rotatividade de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit afluíram à Ford, trazendo seu capital humano e sua experiência, aumentando a produtividade e diminuindo os custos de treinamento. Ford anunciou seu programa de $5 por dia em 5 de janeiro de 1914, aumentando o salário mínimo diário de $2,34 para $5 para trabalhadores masculinos qualificados.
Detroit já era uma cidade com salários altos, mas os concorrentes eram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. A política da Ford provou que pagar mais aos empregados lhes permitiria pagar os carros que produziam e assim impulsionar a economia local. Ele via o aumento dos salários como uma participação nos lucros ligada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. Pode ter sido Couzens que convenceu a Ford a adoptar o salário de 5 dias.
A participação nos lucros reais foi oferecida aos empregados que tinham trabalhado na empresa durante seis meses ou mais e, o que é importante, conduziram as suas vidas de uma forma que o “Departamento Social” da Ford aprovou. Eles desaprovaram a bebida pesada, o jogo e o que agora são chamados de “pais caloteiros”. O Departamento Social usou 50 investigadores e pessoal de apoio para manter os padrões dos empregados; uma grande percentagem dos trabalhadores conseguiu qualificar-se para esta “participação nos lucros”. Na altura em que escreveu as suas memórias de 1922, ele já tinha falado do Departamento Social e das condições privadas de participação nos lucros no passado. Ele admitiu isso:
o paternalismo não tem lugar na indústria. O trabalho social que consiste em intrometer-se nas preocupações privadas dos empregados está desactualizado. Os homens precisam de conselhos e os homens precisam de ajuda, muitas vezes especial; e tudo isso deve ser feito por decência. Mas o amplo plano funcional de investimento e participação fará mais para solidificar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social no exterior. Sem alterar o princípio, mudamos o método de pagamento.
A semana de trabalho de cinco dias
Além de aumentar os salários dos seus trabalhadores, a Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciada como cinco dias de 8 horas, dando uma semana de 40 horas. (O programa aparentemente começou com o sábado sendo designado como dia de trabalho, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois). Em 1 de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas, com os trabalhadores do escritório da empresa fazendo a transição em agosto seguinte.
Ford tinha decidido aumentar a produtividade, já que se esperava que os trabalhadores colocassem mais esforço em seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. A Ford também acreditava que tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores tempo adicional para comprar e consumir mais bens. No entanto, as preocupações com a caridade também desempenharam um papel importante. Ford explicou: “É hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores ou é ‘tempo perdido’ ou um privilégio de classe”
Sindicatos de trabalhadores
Ford era inflexível contra os sindicatos de trabalhadores. Ele explicou sua visão sobre os sindicatos no Capítulo 18 de Minha Vida e Trabalho. Ele achava que eles eram muito influenciados por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem para os trabalhadores, apesar de seus ostensivos bons motivos. A maioria queria restringir a produtividade como um meio de fomentar o emprego, mas Ford via isso como uma autodestruição porque, em sua opinião, a produtividade era necessária para que houvesse prosperidade econômica.
Ele acreditava que ganhos de produtividade que obviassem certos empregos estimulariam a economia em geral e criariam novos empregos em outros lugares, seja dentro da mesma corporação ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar as perpétuas crises sócio-econômicas para manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que os gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o certo por seus trabalhadores, porque ao fazê-lo, maximizariam seus lucros. No entanto, Ford reconheceu que muitos gerentes eram basicamente ruins demais para entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem se defender dos ataques de pessoas mal orientadas, tanto da esquerda como da direita (ou seja, tanto socialistas quanto reacionários de maus gerentes), os bons gerentes criariam um sistema sócio-econômico no qual nem os maus gerentes nem os maus sindicatos poderiam encontrar apoio suficiente para continuar existindo.
Para prevenir a atividade sindical, Ford promoveu Harry Bennett, um ex-pugilista da Marinha, para chefiar o Departamento de Serviço. Bennett empregou várias tácticas de intimidação para anular a organização sindical. A 7 de Março de 1932, durante a Grande Depressão, os trabalhadores automóveis desempregados de Detroit encenaram a Marcha da Fome Ford até ao Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 exigências a Henry Ford. O Departamento de Polícia de Dearborn e os seguranças da Ford abriram fogo sobre os trabalhadores, causando mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros da UAW (United Automobile Workers), incluindo Walter Reuther, com clubes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes da UAW, o chefe supervisor da polícia no local era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviços de Bennett, e “não deu ordens para intervir”. No dia seguinte, fotografias dos membros feridos da UAW apareceram nos jornais, tornando-se mais tarde conhecida como A Batalha do Viaduto.
No final dos anos 30 e início dos anos 40, Edsel – que era presidente da empresa – embora Ford tivesse de chegar a um acordo de negociação coletiva com os sindicatos, porque a violência, as interrupções no trabalho e os impasses amargos não podiam continuar para sempre. Mas a Ford, que ainda tinha o veto final na empresa de fato, mesmo que não fosse oficial, recusou-se a cooperar. Durante vários anos, ele manteve Bennett encarregado de falar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o propósito da Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo fosse alcançado.
A Ford Motor Company foi a última fabricante de automóveis de Detroit a reconhecer a UAW, apesar da pressão do resto da indústria automóvel dos EUA e até mesmo do governo dos EUA. Em abril de 1941, uma greve do sindicato da UAW fechou a fábrica de River Rouge. Sorensen relatou que um desesperado Henry Ford estava muito perto de seguir em frente com uma ameaça de desmembrar a empresa em vez de cooperar. Mesmo assim, sua esposa Clara disse-lhe que o deixaria se ele destruísse o negócio da família. Na opinião dela, não valeria a pena o caos que iria criar. Ford cumpriu o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospectiva. De um dia para o outro, a Ford Motor Company passou de uma situação de teimosia entre as montadoras de automóveis para aquela que tinha os termos de contrato da UAW mais favoráveis. O contrato foi assinado em junho de 1941. Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: “Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando colocou a UAW nesta fábrica”. A Reuther perguntou: “O que queres dizer?” Ford respondeu: “Bem, você tem lutado contra a General Motors e a multidão de Wall Street. Agora estás aqui e demos-te uma loja do sindicato e mais do que tiraste deles. Isso coloca-te do nosso lado, não é? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, eh?”
Ford Airplane Company
Como outras companhias de automóveis, a Ford entrou no negócio da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, construindo motores Liberty. Após a guerra, voltou à fabricação de automóveis até 1925, quando a Ford adquiriu a Stout Metal Airplane Company.
A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor, muitas vezes chamado de “Tin Goose”, devido à sua construção em metal corrugado. Ele usou uma nova liga chamada Alclad que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a resistência do duralumínio. O plano era semelhante ao V.VII-3m da Fokker, e alguns dizem que os engenheiros da Ford mediram sub-repticiamente o plano Fokker e depois o copiaram. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926, e foi o primeiro avião de passageiros norte-americano de sucesso, acomodando cerca de 12 passageiros de uma forma bastante desconfortável. Várias variantes também foram utilizadas pelo Exército dos Estados Unidos. O Smithsonian Institution honrou a Ford por mudar a indústria da aviação. 199 Trimotores foram construídos antes de serem descontinuados em 1933, quando a Divisão de Aviões da Ford fechou por causa das vendas fracas durante a Grande Depressão.
Willow Run
Paz e guerra
Tempo da Primeira Guerra Mundial
Ford se opôs à guerra, que ele viu como um desperdício terrível, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar. Ford tornou-se altamente crítico daqueles que ele achava que financiavam a guerra, e ele tentou detê-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou um favor com a Ford, que concordou em financiar um Navio da Paz para a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava em fúria. Ele e cerca de 170 outros proeminentes líderes pacifistas viajaram para lá. O pastor episcopal de Ford, Reverendo Samuel S. Marquês, acompanhou-o na missão. O Marquês chefiou o Departamento de Sociologia da Ford, de 1913 a 1921. Ford falou com o Presidente Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. O seu grupo foi à Suécia neutra e à Holanda para se encontrar com os activistas da paz. Um alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou os “banqueiros judeus alemães” por instigarem a guerra.
Ford fábricas no Reino Unido produziram tratores Fordson para aumentar a oferta de alimentos britânicos, assim como caminhões e motores de aviões. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, a empresa tornou-se um grande fornecedor de armas, especialmente o motor Liberty para aviões e barcos anti-submarinos.:95-100,119
Em 1918, com a guerra e a Liga das Nações uma questão crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson, um democrata, encorajou a Ford a concorrer a um lugar no Michigan no Senado dos EUA. Wilson acreditava que a Ford poderia inclinar a balança no Congresso em favor da proposta da Liga de Wilson. “Você é o único homem no Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que você tanto deseja”, escreveu o presidente Ford. Ford escreveu de volta: “Se me querem eleger, que o façam, mas não farei um investimento de um centavo.” Ford concorreu, no entanto, e chegou a 7.000 votos de vitória, dos mais de 400.000 que foram lançados em todo o estado. Ele foi derrotado em uma eleição próxima pelo candidato republicano, Truman Newberry, um ex-secretário da Marinha dos Estados Unidos. Ford continuou sendo um Wilsoniano convicto e apoiador da Liga. Quando Wilson fez uma grande digressão no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade que a acompanhou.
A chegada da Segunda Guerra Mundial e o colapso mental de Ford
Ford se opôs à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que iria impedir as guerras. Ford “insistiu que a guerra era o produto de financeiros gananciosos que procuravam lucro na destruição humana”; em 1939, chegou ao ponto de afirmar que o torpedo de navios mercantes americanos por submarinos alemães era o resultado de atividades conspiratórias empreendidas por financiadores de guerra. Os financiadores a quem ele se referia eram o código Ford para judeus; ele também tinha acusado os judeus de fomentar a Primeira Guerra Mundial. No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra irrompeu em 1939, ele relatou que não queria negociar com beligerantes. Como muitos outros homens de negócios da época da Grande Depressão, ele nunca gostou nem confiou inteiramente na administração de Franklin Roosevelt, e achava que Roosevelt estava aproximando os Estados Unidos da guerra. A Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazista, incluindo a fabricação de material de guerra. No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1.000 aviões de guerra americanos por dia, apesar de não ter instalações de produção de aviões naquela época.:430
Começando em 1940, com a requisição de entre 100 e 200 POWs franceses para trabalhar como trabalhadores escravos, Ford-Werke violou o artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929. Naquela época, que foi antes dos EUA entrarem na guerra e ainda tinha relações diplomáticas plenas com a Alemanha nazista, Ford-Werke estava sob o controle da Ford Motor Company. O número de trabalhadores escravos cresceu à medida que a guerra se expandia, embora as autoridades nazistas não exigissem que as empresas alemãs utilizassem trabalhadores escravos.
Quando a Rolls-Royce procurou um fabricante norte-americano como fonte adicional para o motor Merlin (adaptado para os caças Spitfire e Hurricane), a Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois renegou. Ele “alinhou por trás do esforço de guerra” quando os EUA entraram em dezembro de 1941. Seu apoio ao esforço de guerra americano, porém, foi problemático.
Antes dos EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do Presidente Roosevelt em dezembro de 1940 para o “Grande Arsenal da Democracia”, Ford dirigiu a Ford Motor Company para construir uma nova e vasta fábrica de aeronaves de propósito em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford partiu na Willow Run na Primavera de 1941, a produção de componentes B-24 começou em Maio de 1942, e o primeiro B-24 completo saiu da linha em Outubro de 1942. Com 3.500.000 pés quadrados (330.000 m2), era a maior linha de montagem do mundo na época. No seu auge em 1944, a fábrica Willow Run produzia 650 B-24s por mês, e em 1945 a Ford estava completando cada B-24 em dezoito horas, com um rolando fora da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9.000 B-24 na Willow Run, metade dos 18.000 B-24 produzidos durante a guerra.:430
Quando Edsel Ford morreu de cancro em 1943, com apenas 49 anos, Henry Ford retomou nominalmente o controlo da empresa, mas uma série de acidentes vasculares cerebrais no final dos anos 30 tinha-o deixado cada vez mais debilitado, e a sua capacidade mental estava a desvanecer-se. Ford estava cada vez mais marginalizado, e outros tomavam decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos seniores liderados por Charles Sorensen, um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett, o chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da Ford que espiou e impôs disciplina aos empregados da Ford. A Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. A incompetência da Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja através de um decreto do governo em tempo de guerra, seja instigando um golpe de estado entre executivos e diretores. Nada aconteceu até 1945, quando, com a falência em sério risco, a esposa da Ford, Clara, e a viúva de Edsel, Eleanor, confrontaram-no e exigiram que cedesse o controle da empresa ao seu neto, Henry Ford II. Ameaçaram vender as suas acções, que ascendiam a três quartos do total das acções da empresa, se ele recusasse. A Ford estava alegadamente enfurecida, mas não teve outra alternativa senão ceder. O jovem assumiu e, como primeiro acto de negócio, despediu Harry Bennett.