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Um dos métodos de transporte de mercadorias a granel de longa distância no início do século XVIII eram os canais, enquanto as mercadorias importadas da Europa ou fabricadas na Costa Leste eram enviadas por via terrestre por estradas. Com a construção do Canal Erie e da Estrada Nacional, os cidadãos da Filadélfia ficaram preocupados com a perda do comércio para Nova York e Baltimore, Maryland, e persuadiram o governo do estado a investir em uma rede de transporte para viajar para o oeste sobre as Montanhas Allegheny. A Assembléia Geral da Pensilvânia autorizou a construção da Linha Principal de Obras Públicas em todo o estado em 1826. Uma tentativa fracassada foi feita em 1828 por uma empresa privada para desviar o comércio rio abaixo para Baltimore do rio Susquehanna para a Filadélfia através da Columbia, Lancaster e Philadelphia Railroad.
Philadelphia and Columbia RailroadEdit
A legislatura reviu o seu plano para incluir a tentativa fracassada com uma ligação do terminal do canal na Columbia para a Filadélfia. Os engenheiros recomendaram que uma rota ferroviária – a Filadélfia e a Columbia Railroad – fosse construída com um plano inclinado em ambas as extremidades. A rota original da ferrovia deveria passar ao norte de Lancaster, mas a cidade pediu ao estado que a alterasse para que a ferrovia passasse pelo centro de Lancaster. A Philadelphia and Columbia Railroad abriu em 1834, originalmente com um vagão de passageiros puxado por cavalos antes que as locomotivas a vapor os substituíssem como força motriz. Não há fotografias do início da estação de Lancaster, mas o mais provável é que a estação consistisse em nada mais do que uma plataforma elevada e ao ar livre, como era costume nas estações de trem daquele período. A estação estava localizada em North Queen e East Chestnut Street, com a plataforma possivelmente estendendo o comprimento do lote entre Queen e Christian Streets.
Pennsylvania RailroadEdit
Em 1857, a Comunidade da Pensilvânia vendeu a Linha Principal de Obras Públicas para a Pennsylvania Railroad. A estação consistia de uma estrutura de 76 m × 26 m (250 por 85 pés) suportada por colunas de ferro fundido.
Em 28 de abril de 1929, a Pennsylvania Railroad completou um corte contornando o centro de Lancaster, fechando a estação antiga e abrindo o novo depósito.
AmtrakEdit
| Ano | Pass. | ±% |
|---|---|---|
| 2003 | 273,578 | — |
| 2004 | 305,503 | +11.7% |
| 2005 | 333,812 | +9.3% |
| 2006 | 368,076 | +10.3% |
| 2007 | 420,524 | +14.2% |
| 2008 | 484,102 | +15.1% |
| 2009 | 492,629 | +1.8% |
| 2010 | 514,971 | +4.5% |
| 2011 | 539,338 | +4.7% |
| 2012 | 559,364 | +3.7% |
| 2013 | 578,731 | +3.5% |
| 2014 | 529,409 | −8.5% |
| 2015 | 541,252 | +2.2% |
| 2016 | 560,257 | +3.5% |
| 2017 | 556,836 | −0.6% |
| 2018 | 567,919 | +2,0% |
| 2019 | 577,305 | +1,7% |
| Source: Amtrak | ||
Trilho para passageiros foi assumido pela Amtrak em 1971. O antigo trem ferroviário da Pensilvânia foi continuado pela Amtrak Broadway Limited, enquanto o Duquesne foi renomeado Keystone. De 1971 a 1979, a Amtrak’s National Limited prestou serviço da estação para Nova York e Kansas City, Missouri. Antes da introdução do Keystone Service em 1981, a estação de Lancaster era servida pelo Silverliner Service. De 1991 a 1995, o Atlantic City Express serviu a estação nos fins de semana. A Broadway Limited foi descontinuada em 1995 e substituída pelos Três Rios.
Quando o Distrito Histórico de Lancaster City foi listado no Registro Nacional de Lugares Históricos, a estação de Lancaster foi designada como propriedade contribuinte do distrito em 7 de setembro de 2001.
RenovaçõesEditar
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Após décadas de manutenção diferida, uma renovação completa da estação foi proposta em 1997, mas não foi até Junho de 2009 que uma renovação de $12 milhões da estação foi iniciada por Amtrak e Lancaster County. Os planos incluíram um novo sistema HVAC, melhoria da área de emissão de bilhetes e de espera para autocarros interurbanos, um parque de estacionamento alargado, paisagismo, um stand de táxis e “uma reabilitação completa do interior e exterior da estação”. No entanto, o início das obras foi adiado até Outubro. Até setembro de 2011, as reformas foram estimadas em US$ 2 milhões acima do valor planejado e tiveram um ano de atraso. Depois de concluídas, descobriu-se que as baías de ônibus da estação não podiam acomodar os ônibus de 14 m (45 pés) usados pelo Bieber Transportation Group. As baías, que estavam sendo usadas como pontos de táxi, tinham sido originalmente projetadas para os ônibus de 12 m (40 pés) que tinham sido usados pelas agora extintas Capital Trailways. Os autocarros da Bieber, consequentemente, não conseguiam negociar a curva no parque de estacionamento que conduzia às baías. As calçadas nos estacionamentos foram eventualmente cortadas para permitir mais espaço para manobras. O serviço de ônibus intermunicipal foi executado pela Bieber Transportation Group desde a estação até York, Filadélfia e Nova York até ser descontinuado em 1 de abril de 2018.
Em janeiro de 2012, um projeto “capstone” foi anunciado com a intenção de restaurar o interior da estação, incluindo a restauração das bancadas da área de espera, pintura e reparo das paredes de gesso, bem como a melhoria da iluminação e acessibilidade da estação. Até Outubro de 2013, foi concluída a maioria dos trabalhos de restauração interior, incluindo a renovação de janelas, reboco e repintura de paredes, e a instalação de um novo sistema AVAC.