Num motor de cabeça plana ou sidevalve, as partes mecânicas do trem de válvulas estão todas contidas dentro do bloco, e pode ser usada uma ‘cabeça de cataplasma’ que é essencialmente uma simples placa metálica aparafusada à parte superior do bloco.
A manutenção de todas as peças móveis dentro do bloco tem uma vantagem para motores fisicamente grandes, pois a engrenagem de acionamento do eixo de comando é pequena e por isso sofre menos com os efeitos da expansão térmica no bloco de cilindros. Com um acionamento por corrente a uma árvore de cames suspensa, o comprimento extra da corrente necessário para um projeto de cames suspensa poderia dar problemas de desgaste e inclinação na corrente sem manutenção frequente.
Motores de corrente lateral estavam em uso em uma época de química de combustível simples, baixa octanagem e assim exigia baixas taxas de compressão. Isto tornava o design da câmara de combustão menos crítico e havia menos necessidade de projetar cuidadosamente suas portas e fluxo de ar.
Uma dificuldade experimentada neste momento foi que a baixa taxa de compressão também implicava uma baixa taxa de expansão durante o curso de potência. Os gases de escape ainda estavam quentes, mais quentes que um motor contemporâneo, e isto levou a problemas frequentes com válvulas de escape queimadas.
Uma grande melhoria no motor sidevalve foi o advento do desenho turbulento da cabeça de Ricardo. Isto reduziu o espaço dentro da câmara de combustão e os orifícios, mas ao pensar cuidadosamente nos caminhos de fluxo de ar dentro deles, permitiu um fluxo mais eficiente para dentro e para fora da câmara. Mais importante ainda, utilizou a turbulência dentro da câmara para misturar completamente a mistura de combustível e ar. Isto, por si só, permitiu o uso de maiores taxas de compressão e um funcionamento mais eficiente do motor.
O limite de desempenho lateral não é o fluxo de gás através das válvulas, mas sim a forma da câmara de combustão. Com motores de alta velocidade e alta compressão, a dificuldade limitante torna-se a de conseguir uma combustão completa e eficiente, ao mesmo tempo em que se evita os problemas de pré-detonação indesejada. A forma de uma câmara de combustão lateral, sendo inevitavelmente mais larga do que o cilindro para alcançar os orifícios das válvulas, entra em conflito com a forma ideal para a combustão e também com o pequeno volume (e baixa altura) necessário para a alta compressão. Motores modernos e eficientes tendem assim para o telhado de pente ou desenhos hemi, onde as válvulas se aproximam do centro do espaço.
Onde a qualidade do combustível é baixa e a octanagem é pobre, as taxas de compressão serão restritas. Nesses casos, o motor sidevalve ainda tem muito a oferecer. Particularmente no caso do motor IOE desenvolvido para um mercado com combustíveis pobres, motores como o Rolls-Royce série B ou o Land-Rover utilizam um arranjo complicado de válvulas inclinadas, uma linha de cabeça de cilindro em ângulo com o furo e pistões angulares correspondentes para proporcionar uma câmara de combustão compacta aproximando-se do ideal quase hemisférico. Tais motores permaneceram em produção nos anos 90, só sendo finalmente substituídos quando os combustíveis disponíveis “no campo” se tornaram mais prováveis de serem diesel do que gasolina.